Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
US Coast Guard szuka partnerów do budowy lodołamaczy Arctic Security Cutter
Amerykańska Straż Przybrzeżna (U.S. Coast Guard) poszukuje partnerów do realizacji ambitnego programu budowy średnich lodołamaczy typu Arctic Security Cutter. Oprócz stoczni z USA znalazły się również fińskie i kanadyjskie zakłady, słynące z doświadczenia w projektowaniu i budowie jednostek zdolnych do operowania w ekstremalnych warunkach Arktyki.
W artykule
Fińskie doświadczenie stoczniowe w służbie USA
Helsinki Shipyard oraz Rauma Marine Constructions to dwie fińskie stocznie, które oficjalnie wyraziły zainteresowanie udziałem w programie. Finlandia, uznawana za światowego lidera w zakresie projektowania i budowy lodołamaczy, ma w swoim dorobku jednostki, które stanowią ponad 60% światowej floty tego typu. Współpraca w ramach tzw. ICE Pact – trójstronnego porozumienia między USA, Kanadą i Finlandią – może przynieść Amerykanom dostęp do najnowocześniejszych rozwiązań technologicznych.
Helsinki Shipyard, należąca do kanadyjskiego koncernu Davie, już wcześniej deklarowała chęć rozszerzenia działalności na rynek amerykański. Davie buduje obecnie siedem lodołamaczy dla kanadyjskiej floty, co dodatkowo potwierdza jej kompetencje w zakresie jednostek arktycznych.
Wymogi dla lodołamaczy typu Arctic Security Cutter
Nowe lodołamacze Arctic Security Cutter mają być zdolne do kruszenia lodu o grubości do ok. 0,9 m, dysponować zasięgiem 6500 mil morskich oraz autonomicznością sięgającą 60 dni. Jednostki te będą uzupełnieniem większych lodołamaczy budowanych w ramach programu Polar Security Cutter, realizowanego w stoczni Bollinger Mississippi Shipbuilding.
Warto podkreślić, że finansowanie dla trzech pierwszych jednostek Arctic Security Cutters zostało już zabezpieczone w budżecie uchwalonym przez Kongres USA w marcu bieżącego roku.
Polityczne wsparcie dla międzynarodowej kooperacji
Rozmowy na najwyższym szczeblu, m.in. spotkania Sekretarza Stanu USA z fińską Minister Spraw Zagranicznych Eliną Valtonen, potwierdzają wagę, jaką Waszyngton przykłada do współpracy z Helsinkami w zakresie rozwoju floty arktycznej. Również prezydent Donald Trump publicznie odniósł się do potrzeby rozbudowy amerykańskich zdolności lodołamaczy, wskazując na ich znaczenie dla bezpieczeństwa międzynarodowego.
Bariery prawne i konieczność zgody
W polityce, podobnie jak na morzu, czasem trzeba płynąć pod prąd utartych zasad, gdy stawką jest bezpieczeństwo narodowe. Choć amerykańskie prawo, a dokładnie Title 14 U.S. Code, jasno faworyzuje krajowych wykonawców, to zakup lodołamaczy Arctic Security Cutter od zagranicznych zakładów stoczniowych może okazać się koniecznością. Wymagałoby to co prawda prezydenckiej derogacji, jednak w obliczu narastającej rywalizacji o Arktykę, gdzie coraz śmielej poczynają sobie Rosja i Chiny, Waszyngton może zdecydować się na ten krok. Szybkie wzmocnienie obecności w tym strategicznym regionie staje się bowiem priorytetem ważniejszym niż trzymanie się sztywnych zapisów prawa.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Kolejny etap programu Orka. Polska i Szwecja z podpisanym porozumieniem
Wczoraj 17 grudnia w siedzibie 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie podpisano polsko-szwedzki protokół ustaleń dotyczący programu Orka. Dokument sygnowali wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz oraz minister obrony Szwecji Pål Jonson.
W artykule
Jest to pierwsze porozumienie międzyrządowe związane z planowanym pozyskaniem okrętów podwodnych nowego typu dla Marynarki Wojennej RP. Podpisane Memorandum of Understanding otwiera formalny etap współpracy rządowej w ramach procedury government-to-government. Dokument określa ramy dalszych negocjacji z Saab Kockums, w tym zakres przyszłego kontraktu wykonawczego, harmonogram dostaw oraz obszary współpracy szkoleniowej, logistycznej i przemysłowej.
Ramy współpracy i zakres porozumienia
Zgodnie z treścią protokołu strona polska planuje pozyskać trzy okręty podwodne projektu A26 wraz z pakietem szkoleniowym, logistycznym i uzbrojeniem. Porozumienie przewiduje również budowę zdolności do obsługi i napraw okrętów oraz środków bojowych na terytorium Polski. Rząd Szwecji zadeklarował zakupy w polskim przemyśle obronnym oraz włączenie krajowych przedsiębiorstw do szwedzkich łańcuchów dostaw uzbrojenia.
Wskazanie Szwecji i stoczni Saab Kockums jako dostawcy pierwszego wyboru nastąpiło na podstawie rekomendacji Zespołu Zadaniowego ds. programu Orka, po analizie wyników Wstępnych Konsultacji Rynkowych oraz odpowiedzi zawartych w kwestionariuszach informacyjnych. W przypadku niepowodzenia negocjacji Warszawa zachowuje możliwość podjęcia rozmów z kolejnymi państwami uczestniczącymi w procedurze.
Harmonogram i rozwiązanie pomostowe i odbudowa zdolności podwodnych
Szkolenie polskich załóg na okrętach podwodnych szwedzkiej produkcji ma rozpocząć się w 2026 roku. W 2027 r. przewidywany jest odbiór jednostki pomostowej ze Szwedzkiej Marynarki Wojennej, którą ma być okręt typu A17S. Dostawa pierwszej docelowej jednostki typu A26 do Marynarki Wojennej RP planowana jest do 2030 r. Wszystkie okręty mają zostać zbudowane w zakładach stoczniowych w Karlskronie.
Podpisanie protokołu ustaleń ma szczególne znaczenie w kontekście obecnej sytuacji Marynarki Wojennej RP. Dziś w służbie pozostaje jeden okręt podwodny, którego zdolności operacyjne są ograniczone zarówno wiekiem jednostki, jak i brakiem dostępu do pełnego zaplecza technicznego oraz uzbrojenia. Odbudowa zdolności podwodnych od lat pozostaje jednym z kluczowych wyzwań modernizacyjnych sił morskich naszego kraju.
Pytania, które w kolejnym etapie powinny wybrzmieć
Zawarte porozumienie należy traktować jako istotny krok formalny, jednak już dziś pojawiają się pytania, które będą miały kluczowe znaczenie w dalszym przebiegu programu Orka. To kolejne miesiące pokażą, w jakim stopniu deklaracje polityczne i przemysłowe zostaną przełożone na konkretne, wiążące zapisy umowy wykonawczej.
Pytanie podstawowe dotyczy harmonogramu oraz realnego czasu odbudowy zdolności podwodnych. Zgodnie z obecnymi zapowiedziami szkolenie polskich załóg ma rozpocząć się w 2026 roku, natomiast rozwiązaniem pomostowym ma być przekazanie okrętu podwodnego typu A17S który obecnie jest we flocie Svenska marinen. W praktyce oznacza to, że przez najbliższe lata Marynarka Wojenna RP będzie opierać się na rozwiązaniu pomostowym, którego znaczenie operacyjne ograniczy się niemal wyłącznie do szkolenia załóg. Wartość bojowa takiego rozwiązania pozostaje znikoma, co w warunkach wojny toczącej się za wschodnią granicą Polski oraz narastających działań hybrydowych Federacji Rosyjskiej powinno budzić szczególną uwagę.
Wojna oraz rosnąca aktywność militarna na Bałtyku sprawiają, że czas uzyskania realnej gotowości bojowej nowych okrętów podwodnych nie jest kategorią drugorzędną. Każde opóźnienie, nawet formalnie uzasadnione, oznacza dalsze funkcjonowanie floty w warunkach istotnie ograniczonych zdolności.
Równocześnie nie można pominąć ryzyka związanego z realizacją programu A26 po stronie Saab Kockums. Szwedzka stocznia, która ma budować okręty przeznaczone dla Marynarki Wojennej RP, pozostaje obecnie na etapie realizacji zamówienia dla Svenska marinen. Harmonogram tego programu był już kilkukrotnie przesuwany, gdzie łączne opóźnienie sięga dziś niemal dziewięciu lat. W kontekście pilnych potrzeb polskich sił podwodnych zasadnicze pytanie dotyczy tego, czy zdolności produkcyjne i organizacyjne Saab Kockums pozwolą na terminową realizację zamówienia dla Polski, bez ryzyka kolejnych przesunięć czasowych.
Właśnie te kwestie — realna użyteczność rozwiązania pomostowego, wiarygodność harmonogramu oraz moment osiągnięcia pełnej gotowości bojowej — będą w najbliższym czasie testem dla programu Orka i przyjętej ścieżki jego realizacji.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
