Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Flota instalacyjna dla morskiej energetyki wiatrowej: Gdzie szukać rozwiązań dla Polski?
Zwiększające się zapotrzebowanie na flotę instalacyjną dla morskiej energetyki wiatrowej stanowi jedno z kluczowych wyzwań dla tego sektora na całym świecie. W kontekście ambitnych planów rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce, konieczne jest znalezienie odpowiednich jednostek instalacyjnych, które pozwolą na skuteczną realizację projektów w naszym kraju.
W artykule
Dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej wymaga wielomiliardowych inwestycji – przede wszystkim w zakresie rozwoju infrastruktury portowej, ale także rozbudowy globalnej floty instalacyjnej – o czym pisaliśmy już na łamach Portalu Stoczniowego. Statki konieczne do budowy oraz serwisowania morskich farm wiatrowych można podzielić względem ich zdolności wykonywania konkretnych prac na potrzeby projektów. Mowa tu więc o:
- pracach geologicznych i hydrologicznych realizowanych przez statki badawcze (Research Vessels) i jednostki wielozadaniowe,
- pracach instalacyjnych i rozruchowych realizowanych przez statki do instalacji fundamentów oraz jednostki typu Jack-up (HLJV) instalujące generatory i śmigła, kablowce (CLV) oraz jednostki OSV (Offshore Service Vessels),
- utrzymywaniu i serwisowaniu MFW realizowanych przez jednostki OSV/WTW i statki przeznaczone do transportu personelu (CTV – Crew Transport Vessels).
Według ośrodka analitycznego Clarkson Research liczba jednostek mogących wykonywać powyższe zadania przekracza w skali globalnej 1100, co stanowi około 2 proc. globalnej floty instalacyjnej. Najmniej (52 z nich) to statki instalacyjne (WTIV – Wind Turbine Installation Vessels), z których większość (około 65 proc.) należy do azjatyckich armatorów. Biorąc pod uwagę dużą dynamikę rynku związaną z wzrastającą liczbą projektów w Europie, Stanach Zjednoczonych oraz Azji – problem z dostępnością jednostek instalacyjnych w najbliższej dekadzie wydaje się bardzo realny. Wielu analityków spodziewa się, że braki we flocie instalacyjnej mogą bardzo negatywnie wpłynąć na tempo i opłacalność realizacji morskich farm wiatrowych – co zaobserwować można m.in. analizując wzrosty stawek czarteru bądź kosztów budowy jednostek typu WTIV.
Coraz więcej jednostek instalacyjnych
Rok 2021 był kolejnym rekordowym rokiem pod względem zamówień nowych jednostek instalacyjnych dla sektora morskiej energetyki wiatrowej. Według Clarkson Research w ubiegłym roku armatorzy zamówili aż 17 jednostek (z możliwością rozszerzenia kontraktów o dodatkowe 9) typu WTIV (Wind Turbine Installation Vessels) za łączną kwotę 2,5 miliardów dolarów. W ubiegłym roku zawarto także umowy na budowę 15 jednostek typu OSV (Offshore Service Vessels) za łączną kwotę 800 milionów dolarów oraz 39 jednostek typu CTV (Crew Transport Vessels). Znaczącą większość projektów budowy jednostek instalacyjnych zrealizują azjatyckie stocznie.
Biorąc pod uwagę zwiększające się zapotrzebowanie na flotę instalacyjną, w 2021 roku znacząco wzrosły stawki czarterowe takich jednostek (o około 18 proc. w Europie oraz o prawie 400 proc. w Chinach). Koszty budowy takich jednostek wzrosły zaś o ponad 25 proc. od 2019 roku (do około 350 milionów dolarów). Według wielu ekspertów trend ten utrzyma się w kolejnych latach.
Turner Holm, dyrektor Clarksons Platou Securities, podkreślał podczas czerwcowej Offshore Wind Journal Conference w Londynie, że braki w dostępności floty instalacyjnej mogą powodować bardzo poważne opóźnienia dla projektów realizowanych w drugiej połowie obecnej dekady. Alternatywnym rozwiązaniem jest dostosowywanie jednostek przeznaczonych do budowy i obsługi platform wiertniczych. Jednakże w przypadku większości z nich transport nowoczesnych fundamentów monopalowych i kratownicowych byłby znacznie mniej efektywny, co w rezultacie wiązałoby się ze znacznie większymi kosztami dla projektów offshore wind.
Jednostki dla polskich morskich farm wiatrowych
Według założeń raportu „Operator floty instalacyjnej – Potencjał polskiego przemysłu morskiego na potrzeby morskich farm Wiatrowych” opracowanego przez Polski Rejestr Statków w marcu 2021 roku, aby skutecznie realizować projekty morskich farm wiatrowych w Polsce, konieczne jest pozyskanie kilku jednostek w najbliższych latach. Mowa tu o:
- jednym statku instalacyjnym fundamentów i TP-HLV (z gotowością operacyjną od II kwartału 2024 roku),
- jednym statku instalacyjnym generatorów i śmigieł oraz kolumn HLJV (z gotowością operacyjną od II kwartału 2025 roku),
- jednym-dwoma statkami serwisowymi SOV/WTW (z gotowością operacyjną od 2025 roku),
- jednym-dwoma statkami do prac badawczych (z gotowością operacyjną od 2021 roku),
- jednym statku do układania kabli (z gotowością operacyjną od II kwartału 2025 roku),
- kilkoma mniejszymi jednostkami serwisowymi.
W raporcie podkreślono, że program morskiej energetyki wiatrowej stwarza szansę na utworzenie podmiotu w Polsce, który wykorzystując specjalistyczną flotę, będzie w stanie świadczyć różnego rodzaju usługi na rzecz morskich farm wiatrowych. Ponadto pozyskane jednostki mogą być czarterowane dla zagranicznych podmiotów.
Kluczowym faktem jest, iż część z powyższych jednostek można zbudować w polskich stoczniach. Gdyńska stocznia Crist zbudowała kilka jednostek przeznaczonych do budowy bądź serwisowania morskich farm wiatrowych (m.in. „Vidar” w 2013 roku, „Acta Centaurus” w 2019 roku oraz „Innovation” w 2020 roku), zaś gdańska Remontowa Shipbuilding zrealizowała budowę m.in. wielozadaniowego statku „Coey Viking”, który także można wykorzystywać przy projektach offshore wind.
Budowa części z jednostek wskazanych w raporcie PRS w tych stoczniach jest jak najbardziej możliwa – jednakże wyznaczone terminy gotowości operacyjnej wydają się być coraz mniej realne. Rozwój morskiej energetyki wiatrowej w Polsce stanowiłby więc również impuls dla krajowego przemysłu stoczniowego.
Zwiększający się popyt na jednostki instalacyjne może być bardzo poważnym problemem w kontekście tempa realizacji programów rozwijania morskiej energetyki wiatrowej w wielu krajach na świecie w najbliższym czasie. Wielu ekspertów jest przekonana, że stawki związane z budową bądź czarterem takich jednostek będą stopniowo wzrastać, co przełoży się na całościowe koszty realizacji inwestycji związanych z projektami morskich farm wiatrowych. Biorąc pod uwagę doświadczenie polskich stoczni w zakresie budowy nowoczesnych jednostek, wydaje się, że maksymalizacja ich udziału w rozwoju polskiej morskiej energetyki wiatrowej (a także w perspektywie długofalowej regionalnej) wydaje się być bardzo uzasadniona.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
USA przejmują kolejne tankowce z „floty cieni” na wodach Morza Karaibskiego
Na wodach Morza Karaibskiego znów doszło do zdarzenia, które przyciągnęło uwagę. Tym razem nie za sprawą burzy tropikalnej ani kolejnego incydentu pirackiego, lecz decyzji podjętej przez administrację USA, mającej wyraźny wymiar polityczny.
W artykule
Dowództwo Południowe USA poinformowało 20 stycznia o zajęciu siódmego tankowca powiązanego z handlem wenezuelską ropą. Operację przeprowadzono bez użycia siły i bez oporu ze strony załogi, choć jej znaczenie wykracza daleko poza sam fakt przejęcia jednostki.
USA dokręcają śrubę statkom z „floty cieni”
Waszyngton po raz kolejny wysyła jasny sygnał: ropa opuszczająca Wenezuelę ma płynąć wyłącznie kanałami uznanymi przez Stany Zjednoczone za legalne. W komunikacie podkreślono, że zatrzymany tankowiec działał z naruszeniem sankcji nałożonych przez administrację USA na określone jednostki operujące na Morzu Karaibskim. Nie chodzi więc o pojedynczy epizod, lecz o element szerszej kampanii wymierzonej w tzw. flotę cieni.
Zatrzymana jednostka nie wpisuje się jednak w klasyczny obraz „pływającego ducha”. Zbudowany w 2005 roku tankowiec o nośności 106 433 DWT od 2022 roku pływał pod nazwą Sagitta. W przeciwieństwie do wielu podobnych statków nie zmieniał regularnie nazwy, choć według dostępnych danych posługiwał się tzw. tożsamościami zombie, pozwalającymi maskować rzeczywistą aktywność. Analitycy z TankerTrackers.com wskazują, że przez kilka lat jednostka uczestniczyła w eksporcie rosyjskiej ropy, by po wprowadzeniu sankcji na początku 2025 roku zniknąć z radarów. W sierpniu tego samego roku jednostka miała jednak ponownie pojawić się na szlakach żeglugowych wykorzystywanych do wywozu paliw z Wenezueli, tym razem pod fałszywą tożsamością.
Formalnie statek od dawna „dryfował” poza systemem. W bazie Equasis figuruje jako własność podmiotów zarejestrowanych w Chinach, wcześniej pływał pod banderą Panamy oraz Liberii, by od 2024 roku pozostać bez jakiejkolwiek przynależności państwowej. Certyfikat klasy Lloyd’s Register został cofnięty w grudniu 2024 roku, a ostatnia kontrola państwa portu miała miejsce jeszcze w 2023 roku. To klasyczny przykład jednostki funkcjonującej na obrzeżach globalnego systemu bezpieczeństwa morskiego.
Karaiby areną demonstracji siły Waszyngtonu
Cała ta historia ma jednak ciąg dalszy. W tle pojawiają się informacje o innych wcześniej przejętych tankowcach, które widziano w rejonie Portoryko, oraz o jednostce Bella 1, która w ostatnich dniach zawinęła do Szkocji w celu uzupełnienia zapasów. Sprawa nabrała również wymiaru dyplomatycznego. Szef rosyjskiej dyplomacji Siergiej Ławrow publicznie zarzucił Stanom Zjednoczonym niewywiązanie się z deklaracji dotyczącej zwolnienia dwóch rosyjskich marynarzy zatrzymanych na pokładzie jednego z tankowców. Moskwa uznała zapowiedzi ewentualnego postawienia ich przed sądem za całkowicie nieakceptowalne.
Administracja w Waszyngtonie nie zamierza jednak zmieniać kursu. Donald Trump zapowiedział dalsze przejmowanie tankowców z floty cieni operujących na Karaibach oraz sprzedaż znajdującego się na nich ładunku. Co znamienne, podobnie jak w przypadku Bella 1, również najnowsze zatrzymanie dotyczyło jednostki płynącej wyłącznie z balastem. Ropa już wcześniej zmieniła właściciela, choć polityczny sygnał pozostał czytelny.
I tak na ciepłych wodach Morza Karaibskiego rozgrywa się kolejny rozdział globalnej gry o sankcje, wygodnych bander oraz statków bez państwa. Z pozoru techniczna decyzja administracyjna USA, w praktyce element presji gospodarczej i geopolitycznej, której skutki odczuwają nie tylko armatorzy, lecz także załogi i całe łańcuchy dostaw. Ciąg dalszy tej historii na tych wodach wydaje się tylko kwestią czasu.
