Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Flota instalacyjna dla morskiej energetyki wiatrowej: Gdzie szukać rozwiązań dla Polski?
Zwiększające się zapotrzebowanie na flotę instalacyjną dla morskiej energetyki wiatrowej stanowi jedno z kluczowych wyzwań dla tego sektora na całym świecie. W kontekście ambitnych planów rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce, konieczne jest znalezienie odpowiednich jednostek instalacyjnych, które pozwolą na skuteczną realizację projektów w naszym kraju.
W artykule
Dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej wymaga wielomiliardowych inwestycji – przede wszystkim w zakresie rozwoju infrastruktury portowej, ale także rozbudowy globalnej floty instalacyjnej – o czym pisaliśmy już na łamach Portalu Stoczniowego. Statki konieczne do budowy oraz serwisowania morskich farm wiatrowych można podzielić względem ich zdolności wykonywania konkretnych prac na potrzeby projektów. Mowa tu więc o:
- pracach geologicznych i hydrologicznych realizowanych przez statki badawcze (Research Vessels) i jednostki wielozadaniowe,
- pracach instalacyjnych i rozruchowych realizowanych przez statki do instalacji fundamentów oraz jednostki typu Jack-up (HLJV) instalujące generatory i śmigła, kablowce (CLV) oraz jednostki OSV (Offshore Service Vessels),
- utrzymywaniu i serwisowaniu MFW realizowanych przez jednostki OSV/WTW i statki przeznaczone do transportu personelu (CTV – Crew Transport Vessels).
Według ośrodka analitycznego Clarkson Research liczba jednostek mogących wykonywać powyższe zadania przekracza w skali globalnej 1100, co stanowi około 2 proc. globalnej floty instalacyjnej. Najmniej (52 z nich) to statki instalacyjne (WTIV – Wind Turbine Installation Vessels), z których większość (około 65 proc.) należy do azjatyckich armatorów. Biorąc pod uwagę dużą dynamikę rynku związaną z wzrastającą liczbą projektów w Europie, Stanach Zjednoczonych oraz Azji – problem z dostępnością jednostek instalacyjnych w najbliższej dekadzie wydaje się bardzo realny. Wielu analityków spodziewa się, że braki we flocie instalacyjnej mogą bardzo negatywnie wpłynąć na tempo i opłacalność realizacji morskich farm wiatrowych – co zaobserwować można m.in. analizując wzrosty stawek czarteru bądź kosztów budowy jednostek typu WTIV.
Coraz więcej jednostek instalacyjnych
Rok 2021 był kolejnym rekordowym rokiem pod względem zamówień nowych jednostek instalacyjnych dla sektora morskiej energetyki wiatrowej. Według Clarkson Research w ubiegłym roku armatorzy zamówili aż 17 jednostek (z możliwością rozszerzenia kontraktów o dodatkowe 9) typu WTIV (Wind Turbine Installation Vessels) za łączną kwotę 2,5 miliardów dolarów. W ubiegłym roku zawarto także umowy na budowę 15 jednostek typu OSV (Offshore Service Vessels) za łączną kwotę 800 milionów dolarów oraz 39 jednostek typu CTV (Crew Transport Vessels). Znaczącą większość projektów budowy jednostek instalacyjnych zrealizują azjatyckie stocznie.
Biorąc pod uwagę zwiększające się zapotrzebowanie na flotę instalacyjną, w 2021 roku znacząco wzrosły stawki czarterowe takich jednostek (o około 18 proc. w Europie oraz o prawie 400 proc. w Chinach). Koszty budowy takich jednostek wzrosły zaś o ponad 25 proc. od 2019 roku (do około 350 milionów dolarów). Według wielu ekspertów trend ten utrzyma się w kolejnych latach.
Turner Holm, dyrektor Clarksons Platou Securities, podkreślał podczas czerwcowej Offshore Wind Journal Conference w Londynie, że braki w dostępności floty instalacyjnej mogą powodować bardzo poważne opóźnienia dla projektów realizowanych w drugiej połowie obecnej dekady. Alternatywnym rozwiązaniem jest dostosowywanie jednostek przeznaczonych do budowy i obsługi platform wiertniczych. Jednakże w przypadku większości z nich transport nowoczesnych fundamentów monopalowych i kratownicowych byłby znacznie mniej efektywny, co w rezultacie wiązałoby się ze znacznie większymi kosztami dla projektów offshore wind.
Jednostki dla polskich morskich farm wiatrowych
Według założeń raportu „Operator floty instalacyjnej – Potencjał polskiego przemysłu morskiego na potrzeby morskich farm Wiatrowych” opracowanego przez Polski Rejestr Statków w marcu 2021 roku, aby skutecznie realizować projekty morskich farm wiatrowych w Polsce, konieczne jest pozyskanie kilku jednostek w najbliższych latach. Mowa tu o:
- jednym statku instalacyjnym fundamentów i TP-HLV (z gotowością operacyjną od II kwartału 2024 roku),
- jednym statku instalacyjnym generatorów i śmigieł oraz kolumn HLJV (z gotowością operacyjną od II kwartału 2025 roku),
- jednym-dwoma statkami serwisowymi SOV/WTW (z gotowością operacyjną od 2025 roku),
- jednym-dwoma statkami do prac badawczych (z gotowością operacyjną od 2021 roku),
- jednym statku do układania kabli (z gotowością operacyjną od II kwartału 2025 roku),
- kilkoma mniejszymi jednostkami serwisowymi.
W raporcie podkreślono, że program morskiej energetyki wiatrowej stwarza szansę na utworzenie podmiotu w Polsce, który wykorzystując specjalistyczną flotę, będzie w stanie świadczyć różnego rodzaju usługi na rzecz morskich farm wiatrowych. Ponadto pozyskane jednostki mogą być czarterowane dla zagranicznych podmiotów.
Kluczowym faktem jest, iż część z powyższych jednostek można zbudować w polskich stoczniach. Gdyńska stocznia Crist zbudowała kilka jednostek przeznaczonych do budowy bądź serwisowania morskich farm wiatrowych (m.in. „Vidar” w 2013 roku, „Acta Centaurus” w 2019 roku oraz „Innovation” w 2020 roku), zaś gdańska Remontowa Shipbuilding zrealizowała budowę m.in. wielozadaniowego statku „Coey Viking”, który także można wykorzystywać przy projektach offshore wind.
Budowa części z jednostek wskazanych w raporcie PRS w tych stoczniach jest jak najbardziej możliwa – jednakże wyznaczone terminy gotowości operacyjnej wydają się być coraz mniej realne. Rozwój morskiej energetyki wiatrowej w Polsce stanowiłby więc również impuls dla krajowego przemysłu stoczniowego.
Zwiększający się popyt na jednostki instalacyjne może być bardzo poważnym problemem w kontekście tempa realizacji programów rozwijania morskiej energetyki wiatrowej w wielu krajach na świecie w najbliższym czasie. Wielu ekspertów jest przekonana, że stawki związane z budową bądź czarterem takich jednostek będą stopniowo wzrastać, co przełoży się na całościowe koszty realizacji inwestycji związanych z projektami morskich farm wiatrowych. Biorąc pod uwagę doświadczenie polskich stoczni w zakresie budowy nowoczesnych jednostek, wydaje się, że maksymalizacja ich udziału w rozwoju polskiej morskiej energetyki wiatrowej (a także w perspektywie długofalowej regionalnej) wydaje się być bardzo uzasadniona.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
