Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Hiszpańska propozycja Miecznika: okręt i systemy
Okręt wraz z systemem zarządzania walką Aegis, zdolnym niszczyć pociski balistyczne, to propozycja Hiszpanii w programie Miecznik – dostawy trzech fregat dla polskiej Marynarki Wojennej.
Hiszpanie, którzy przedstawili swoją propozycję i sam okręt podczas wizyty studyjnej polskich dziennikarzy w stoczniach grupy Navantia w Kadyksie i Ferrol, deklarują transfer technologii i zaangażowanie Polskiej Grupy Zbrojeniowej na wczesnym etapie projektu, a także współpracę wojskową.
„Proponujemy Polsce rozwiązanie, które już istnieje, ale możemy je dostosować do polskich wymagań” – powiedział dyrektor handlowy Alfonso Cardona, przywołując przykłady współpracy z Australią i Norwegią, które – tak jak Hiszpania – wybrały okręty klasy F-100 (Alvaro de Bazán).
Dodał że projekt dla Polski, jako pochodna typu F-100, pozwoliłby „uniknąć ryzyk związanych z prototypem”. Zapewnił, że konstrukcja nie zawierałaby „czarnych skrzynek” – systemów, do których dostęp ma tylko ich wytwórca.
Przypomniał, że w obecnym postępowaniu Navantia jako jedyny z potencjalnych wykonawców, może zaoferować zarówno technologię platformy okrętu, jak i system zarządzania walką.
Przedstawiciele Navantii podkreślali, że grupa buduje nie tylko okręty, ale także silniki i przekładnie, wytwarza systemy łączności, remontuje i produkuje działa okrętowe.
Powołując się na doświadczenia z Australii, Hiszpanie proponują wczesne zaangażowanie Polskiej Grupy Zbrojeniowej i oddelegowanie do Polski zespołu studyjnego jeszcze przed fazą produkcyjną w celu dostosowania polskich stoczni. Podkreślali także, że jako firma należąca w całości do państwa, mogą zapewnić wsparcie rządu Hiszpanii i Marynarki Wojennej tego kraju, a dzięki proponowanemu systemowi Aegis (bazą tego systemu w wersji lądowej będzie wyrzutnia w Redzikowie) – także interoperacyjność z siłami morskimi USA.
Według założeń strony polskiej system obrony powietrznej fregat powinien być zintegrowany z systemem obrony powietrznej krótkiego zasięgu Narew. W listopadzie ub. r. ministrowie obrony Polski i Wielkiej Brytanii podpisali porozumienie o współpracy przy programie Narew. Brytyjski oddział europejskiej grupy MBDA oferuje do Narwi pociski CAMM.
Odpowiadający za systemy walki w Navantii Carlos Duque zaznaczył, że firma ma doświadczenie we współpracy z MBDA i może zintegrować system walki z pociskami amerykańskich i europejskich producentów.
O otwartej architekturze systemu Aegis – zainstalowanego na 117 okrętach sześciu państw – mówił James Harrigan – starszy manager programu w hiszpańskim oddziale produkującego Aegis koncernu Lockheed Martin. Dodał, że włączenie europejskich pocisków do systemu, który ich dotychczas nie wykorzystywał, wymagałoby uzyskania danych od ich producenta.
Podstawą propozycji dla Polski jest najnowsza z fregat typu F-100: okręt F-105 Cristóbal Colón (Krzysztof Kolumb). Mierzy ona ok 146 m długości, jej wyporność to ok 6000 ton, załoga liczy ok. 190 osób. Okręt jest napędzany dwiema turbinami gazowymi i dwoma silnikami Diesla. Na fregacie zainstalowano system zarządzania walką SCOMBA, opracowany w Navantii i zintegrowany z systemem Aegis.
Navantia jest jednym z trzech potencjalnych dostawców platformy, która ma być podstawą nowej polskiej fregaty. Gotowość jej dostarczenia wyraziły także thyssenkrupp Marine Systems z Niemiec i Babcock z Wielkiej Brytanii. Potencjalni dostawcy zintegrowanego systemu zarządzania walką zakwalifikowani do dalszego postępowania to – obok Navantii – Thales, Leonardo i Saab. Współpracę przemysłową w programie Miecznik zadeklarowała też izraelska firma Rafael, proponująca uzbrojenie polskich fregat w system C-Dome – morską wersję Iron Dome, niezależnie od wybranego przez Polskę systemu zarządzania walką.
Spośród projektów koncepcyjnych, przygotowywanych przez konsorcjum PGZ-Miecznik, MON ma w bieżącym roku wybrać dostawcę platformy i systemu zarządzania walką. Pierwszy okręt ma zostać zbudowany do czerwca 2028 r., drugi do 2033, trzeci nie później niż w sierpniu 2034.
Autor: Jakub Borowski/PAP
Powiązane wpisy
Jeden komentarz
Dodaj komentarz
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
Nam chyba oferują fregatę zbliżoną do wersji F110 i typu Fridtjof Nansen ze zintegrowanym masztem i większymi radarami ścianowymi.