Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Irańskie statki szpiegowskie kontrolowane przez IRGC na Morzu Czerwonym
Doniesienia Wall Street Journal rzucają światło na działalność irańskich statków szpiegowskich na Morzu Czerwonym, które są prawdopodobnie kontrolowane przez członków Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC). Te statki, monitorując ruch handlowy i przekazując dane wywiadowcze rebeliantom Huti, zwiększają zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego w regionie.
Jak podają zachodni dziennikarze, wspomniany statek to część szerszej strategii irańskiej w regionie. Zwraca się uwagę na statek Saviz, który w 2021 roku został uszkodzony w pobliżu wybrzeża Dżibuti, prawdopodobnie przez izraelskie służby. Po tym incydencie, jego rolę przejął inny statek, Behshad, który znajduje się na Morzu Czerwonym od 2021 roku. Istnieje przypuszczenie, że to właśnie jednostka Behshad jest obiektem zainteresowania w najnowszych doniesieniach WSJ, o czym pisał na platformie X Tomasz Rydelek.
Rola irańskich statków szpiegowskich wykracza poza zwykłe śledzenie – umożliwiają one rebeliantom Huti przeprowadzanie skoordynowanych ataków na kluczowe szlaki handlowe. Te ataki nie tylko zagrażają bezpośrednio statkom, ale również destabilizują globalny handel morski, prowadząc do zmian tras i dodatkowych kosztów dla firm żeglugowych.
Odpowiedzią społeczności międzynarodowej na te zagrożenia jest zwiększenie obecności okrętów wojennych w ramach Operacji Prosperity Guardian. Ta wielonarodowa inicjatywa, utworzona na początku grudnia, ma na celu zwalczanie ataków Huti i zapewnienie bezpieczeństwa na szlakach morskich Morza Czerwonego, w cieśninie Bab al-Mandeb oraz Zatoce Adeńskiej.
W ramach Operacji Prosperity Guardian, pod dowództwem US Navy, powstała międzynarodowa flota morska, złożona z jednostek z różnych krajów, które każda wnosi specyficzny wkład. Wśród kluczowych elementów floty znajduje się brytyjski niszczyciel HMS Diamond, wyróżniający się swoimi zaawansowanymi możliwościami operacyjnymi. Do operacji dołączyła również francuska fregata Languedoc, specjalizująca się w obronie powietrznej i zwalczaniu okrętów podwodnych (ZOP), a ostatnio skutecznie neutralizująca drony na Morzu Czerwonym.
Ponadto, 20 grudnia została przebazowana z Morza Śródziemnego na Morze Czerwone włoska fregata typu FREMM, o której pisaliśmy na naszym portalu, której zadaniem będzie wzmocnienie operacji, przyczyniając się do ochrony międzynarodowego handlu na tych niebezpiecznych wodach. Amerykańskie niszczyciele dodają potężnej siły uderzeniowej oraz zapewniają wsparcie logistyczne, czyniąc flotę jeszcze bardziej wszechstronną i skuteczną.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/zagrozenia-na-morzu-czerwonym-eskalacja-konfliktu-i-wyzwania-dla-bezpieczenstwa-morskiego/
Udział innych krajów, jak Bahrajn, Norwegia oraz Seszele, podkreśla globalny zasięg i różnorodność wsparcia w tej operacji, od zaawansowanej technologii po kluczowe umiejętności operacyjne i kompetencje strategiczne. Każdy z uczestników przyczynia się do zwiększenia efektywności i skuteczności operacji, podkreślając wagę międzynarodowej współpracy w zapewnieniu bezpieczeństwa na tych kluczowych wodach.
Poza wkładem militarnym, inne państwa również biorą czynny udział w Operacji Prosperity Guardian, dostarczając oficerów sztabowych oraz wsparcie logistyczne. To ostatnie odgrywa kluczową rolę, obejmując elementy takie jak zaopatrzenie, transport, komunikacja i inne niezbędne komponenty operacyjne. Efektywne wsparcie logistyczne jest fundamentem dla skutecznego prowadzenia działań, zapewniając odpowiednią infrastrukturę i zasoby. Takie zróżnicowane zaangażowanie krajów uczestniczących w operacji podkreśla jej globalny zasięg oraz podnosi świadomość o potrzebie międzynarodowej współpracy w celu zabezpieczenia kluczowych szlaków morskich i utrzymania stabilności w regionie.
Sukces operacji może przyczynić się do wzmocnienia bezpieczeństwa morskiego, co ma kluczowe znaczenie dla utrzymania globalnego łańcucha dostaw i ekonomicznego dobrobytu. Przyjrzenie się sposobom, w jakie ta operacja może zmienić dynamikę bezpieczeństwa w regionie i na świecie, uwydatnia jej istotną rolę w zapewnieniu trwałej stabilności i bezpieczeństwa morskiego na kluczowych szlakach handlowych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
