Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kamerun przyjmuje prawo o bezpieczeństwie morskim
Prawie sześć miesięcy po tym, jak Rada Bezpieczeństwa ONZ przyjęła projekt ustawy zmuszający kraje Zatoki Gwinejskiej do karania piractwa i zbrojnych napadów na morzu, Kamerun przyjął ustawę o zwalczaniu piractwa i ogólnym bezpieczeństwie żeglugi morskiej na swoich wodach terytorialnych.
27 grudnia, prezydent Paul Biya podpisał ustawę, czyniąc Kamerun drugim krajem w regionie, który uchwalił krajowe ramy prawne dotyczące zwalczania piractwa i przestępstw morskich. Nigeria jako pierwsza przyjęła podobne prawo w 2019 roku.
Prawo to jest kamieniem milowym w bezpieczeństwie morskim Zatoki Gwinejskiej, a krajowe władze morskie Kamerunu są uprawnione do karania wszelkich nielegalnych działań zagrażających bezpiecznej żegludze na jej wodach terytorialnych.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/bank-ue-sfinansuje-rozwoj-najwiekszego-portu-morskiego-na-litwie/
W szczególności ustawa surowo traktuje przestępstwa związane z piractwem, terroryzmem na pokładzie statków, zanieczyszczaniem dróg wodnych i finansowaniem aktów piractwa. Za wszystkie te przestępstwa grozi kara dożywotniego pozbawienia wolności, jeśli wyrok skazujący jest prawomocny. Grzywny natomiast wahają się od 16 tys. do 4 mln dolarów w zależności od przestępstwa.
Choć wody terytorialne Kamerunu pozostawały stosunkowo bezpieczne, kilka incydentów piractwa odnotowanych od 2019 roku skłoniło rząd do podjęcia tych działań. Podstawowym celem było zagwarantowanie bezpieczeństwa statków na kotwicowisku Doula, głównie przy użyciu lokalnych uzbrojonych strażników na pokładach statków. Obecnie obowiązujące ramy prawne powinny działać jako wiarygodny czynnik odstraszający gangi pirackie.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/gdzie-poszukiwac-strategiczno-politycznych-przyczyn-upadku-mw-rp-analiza-2/
Co najważniejsze, w miarę jak piractwo w Zatoce Gwinejskiej przekształca się w inne przestępstwa morskie, takie jak kradzież ropy naftowej, zachęca się kraje regionu do wzmocnienia ich krajowych zdolności w zakresie utrzymania bezpieczeństwa morskiego. Dlatego też krok Kamerunu w kierunku harmonizacji krajowych ram prawnych dotyczących zapobiegania piractwu i rozbojom na morzu jest krokiem we właściwym kierunku.
Ramy regionalne, takie jak kodeks postępowania z Jaunde, odegrały istotną rolę w ograniczaniu piractwa. Jednak przejście na prawo krajowe jest jeszcze bardziej skuteczne.
To niesamowita wiadomość dla Kamerunu i całego regionu. Z pewnością przyda się, gdyż region Wspólnoty Gospodarczej Państw Afryki Środkowej (ECCAS) obecnie pracuje nad przyjęciem ustawy uzupełniającej, która dotyczy przekazywania osób podejrzanych o piractwo.
dr. Ifesinachi Okafor-Yarwood, specjalista ds. bezpieczeństwa morskiego z Uniwersytetu St. Andrews w Szkocji
Źródło: US Navy
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
