Kanał Panamski: Zmiany klimatyczne i ograniczenia w ruchu

Kanał Panamski, kluczowy szlak morski o długości ponad 80 km położony na Przesmyku Panamskim, zmaga się z poważnymi problemami związanymi z niedoborem opadów spowodowanym przez zmiany klimatu. Ta sytuacja prowadzi do nieustannego spadku poziomu wód, co może mieć dalekosiężne konsekwencje dla globalnej żeglugi.

Problem ten jest tak poważny, że po raz kolejny wprowadzono limity na liczbę statków, które mogą przez niego przepływać, co powoduje komplikacje w handlu energią, towarami konsumpcyjnymi i żywnością. Przewoźnicy są zmuszeni do nadrobienia strat i przepłynięcia tysięcy dodatkowych mil, aby zrealizować dostawy.

Ograniczenia zostały wprowadzone od początku tego miesiąca i mają potrwać co najmniej do lutego – informuje administracja kanału. Do tego czasu liczba rejsów zostanie ograniczona do 18 statków dziennie, co stanowi spadek o 50% w stosunku do poprzedniego roku. Statki, które nie będą mogły przepłynąć przez kanał, prawdopodobnie skierują się na Kanał Sueski – wydłużając o co najmniej tydzień czas podróży między USA a Chinami – lub obiorą trasę wokół Przylądka Horn. Takie zmiany tras spowodują większe zużycie paliwa, w wyniku czego koszty frachtu znacząco wzrosną.

Peter Sand, główny analityk firmy Xeneta z Oslo, monitorującej rynek transportu morskiego i lotniczego, nie ukrywa zaniepokojenia sytuacją. 'To katastrofa, która rozwija się na naszych oczach, tyle że w ruchu spowolnionym. Prognozujemy, że obecna sytuacja utrzyma się przynajmniej przez kolejne dwanaście miesięcy’ – ostrzega ekspert.

Kryzys w sektorze transportowym przypomina wydarzenia, które miały miejsce w Europie w trakcie rekordowych upałów w 2022 roku, kiedy to rzeki Ren czy Dunaj, zaczęły wysychać. To zjawisko miało bezpośredni wpływ na handel o wartości blisko 80 miliardów dolarów rocznie, zakłócając działalność w sektorach przemysłowych (rafinerie ropy), produkcji energii oraz rolnictwa.

Tymczasem, ostatni październik zapisuje się w annałach Panamy jako najbardziej suchy miesiąc od początku pomiarów w 1950 roku. Poziom wód jeziora Gatun, które jest kluczowym zbiornikiem wodnym dla tranzytu przez Kanał Panamski, obniżył się do rekordowo niskich wartości.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/kanal-panamski-wzrost-czasu-oczekiwania-na-przejscie/

Raport administracji Kanału Panamskiego wskazuje, że w minionym roku handel poprzez ten strategiczny przesmyk przyniósł 4,3 miliarda dolarów przychodu. Wśród głównych przewoźników korzystających z kanału prym wiodą tankowce transportujące produkty naftowe, przede wszystkim skroplony propan z amerykańskich rafinerii do odbiorców w Azji. Istotną rolę odgrywają także kontenerowce dostarczające towary wyprodukowane w Chinach na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych oraz masowce, które przewożą miliony ton zboża i innych produktów rolnych.

Napotykane trudności w związku z ograniczeniami w ruchu kanałowym mogą stanowić poważne wyzwanie dla handlu propanem. W Stanach Zjednoczonych odnotowano rekordowe, sezonowe zwiększenie zapasów propanu i propylenu, w czasie, gdy azjatycki rynek petrochemiczny wykazuje ciągły wzrost zapotrzebowania na te surowce.

Prognozy rządowe wskazują, że Stany Zjednoczone mogą zimą zwiększyć eksport propanu o 12% w porównaniu do poprzedniego sezonu. Znaczna część tego transportu odbywa się przez Kanał Panamski, gdzie opóźnienia mogą generować wysokie koszty. Te dodatkowe wydatki prawdopodobnie zostaną przeniesione na ostatecznych konsumentów. Firmy spedycyjne, starając się uniknąć zaległości, mogą decydować się na płacenie wyższych stawek, co w efekcie wpłynie na wzrost cen rynkowych.

Oystein Kalleklev, dyrektor generalny spółek żeglugowych Flex LNG i Advance Gas, zwrócił uwagę, że dla niektórych spedytorów opłata dodatkowych milionów za uniknięcie kolejki jest decyzją strategiczną – na przykład, 2,85 miliona dolarów zostało zaoferowanych na aukcji za priorytetowe przeprowadzenie transportu przez Kanał Panamski już w następnym tygodniu.

Informacje US Energy Information Administration wskazują, że ponad połowa eksportu amerykańskiego propanu była kierowana do Azji w ubiegłym roku.

Sytuacja rynkowa, na którą wskazują handlowcy specjalizujący się w tej branży, wskazuje na wzrost cen w Azji, który osiągnął rekordowe poziomy od początku stycznia b.r., przekraczając 750 dolarów amerykańskich za tonę. Podwyżka cen nastąpiła mimo oznak zmniejszonego zapotrzebowania w regionie, szczególnie ze strony chińskiego przemysłu petrochemicznego.

Dla armatorów kontenerowych, susza jest najnowszym z serii wyzwań, które w ostatnich latach wpłynęły na przepływ towarów – począwszy od pandemii, która wprowadziła chaos wśród chińskich producentów i eksporterów, aż po incydent z mega kontenerowcem, Ever Given, który na sześć dni w marcu 2022 roku spowodował całkowitą blokadę Kanału Sueskiego.

Lutowe ograniczenia w rezerwacji slotów czasowych mogą mieć poważne konsekwencje w momencie, kiedy importerzy będą dążyć do odbudowania zapasów po okresie świątecznym. Pomimo tego, że stawki spotowe dla kontenerów z Azji do Zatoki Perskiej oraz wschodnich wybrzeży USA przeszły przez Kanał Panamski i obniżyły się w ostatnich miesiącach, niedawne tendencje wskazują na wzrost – i mogą one nadal rosnąć, gdy kolejka statków oczekujących na przeprawę przez kanał wydłuży się aż do lutego.

Ograniczenia przepustowości Kanału Panamskiego prowadzą do zauważalnego zmniejszenia ilości transportowanych towarów oraz obniżenia stawek frachtowych dla jednostek przemierzających tę drogę wodną.

Glenn Koepke, dyrektor ds. współpracy sieciowej w FourKites Inc. – firmie specjalizującej się w zapewnieniu widoczności łańcucha dostaw, z siedzibą w Chicago, podkreśla, że towary kursujące przez Ocean Spokojny będą prawdopodobnie przekierowywane do portów na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Następnie będą one przewożone za pomocą kolejowych systemów transportowych lub transportu drogowego na wschodnie wybrzeże, co stanowi alternatywę dla oczekiwania na możliwość przejazdu przez Kanał Panamski.

Z uwagi na utrudnienia w przeprawie przez Kanał Panamski, prawdopodobny jest wzrost stawek frachtowych, który może stanowić wsparcie dla armatorów oraz firm spedycyjnych zmagających się z problemami rentowności.

Według firmy project44, specjalizującej się w analizie danych łańcucha dostaw z Chicago, obecny zator sprawia, że kontenerom potrzeba średnio o 10% więcej czasu, by dotrzeć z chińskich portów do miejsc docelowych na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych.

Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/kanal-panamski-spadek-wolumenu-ladunkow-w-2023-roku-2/

Project44 w swojej analizie z tej dekady prognozuje, że czas oczekiwania na przejście przez Kanał Panamski pozostanie wydłużony, a kontynuująca się susza może przyczynić się do wprowadzenia dodatkowych ograniczeń.

Dane Urzędu Kanału Panamskiego z roku 2022 wskazują, że przez kanał przepłynęło około 38,4 miliona ton zboża, przy czym większość z nich przemieszczała się z kierunku wschodniego na zachodni.

Jan Rindbo, dyrektor generalny firmy D/S Norden A/S, zarządzającej flotą tankowców i masowców, podkreśla, że jeśli czas oczekiwania na przejście przez kanał okaże się zbyt długi, niektórzy handlowcy zbożem mogą rozważyć przekierowanie swoich przesyłek przez Kanał Sueski.

Rindbo wskazuje również na możliwość, że dostawy nawozów z Europy na zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej mogą zostać zastąpione dostawami z Azji z powodu logistycznych wyzwań związanych z przejściem przez Kanał Panamski.

„To nie jest problem, który zniknie” – dodaje Rindbo, komentując sytuację związaną z suszą i jej wpływem na działalność Kanału Panamskiego.

Podsumowując, obecna sytuacja na Kanale Panamskim, spotęgowana przez suszę i inne czynniki, stawia przed branżą transportową nowe wyzwania. Zwiększone stawki frachtowe mogą być ulgą dla armatorów, jednak dla globalnego łańcucha dostaw mogą oznaczać kolejne przeszkody. Zmiany szlaków żeglugowych, potencjalne opóźnienia w dostawach oraz adaptacja strategii logistycznych to tylko niektóre z implikacji, z którymi przedsiębiorstwa będą musiały się zmierzyć w najbliższej przyszłości. Nieustanne poszukiwanie alternatywnych rozwiązań i elastyczność w działaniu będą kluczowe dla zapewnienia płynności przepływu towarów w skali globalnej.

Wszystkie strony zaangażowane w handel morski muszą przygotować się na możliwe długotrwałe konsekwencje tych wydarzeń, które mogą znacząco wpłynąć na dynamikę światowej gospodarki. Należy jednak mieć na uwadze, że w ostatecznym rozrachunku większe koszty transakcyjne i operacyjne prawdopodobnie zostaną przeniesione na konsumentów. W efekcie, to przeciętny Kowalski może odczuć wzrost cen towarów, co stanowi kolejną warstwę skomplikowanego problemu, z jakim boryka się obecnie globalna gospodarka.

Autor: Mariusz Dasiewicz