Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kontrola NIK: Przemysł stoczniowy ze skutkami opóźnień i wzrostem kosztów z udziałem Skarbu Państwa
Kontrola NIK dotycząca projektów realizowanych przez Fundusz Rozwoju Spółek (FRS) z udziałem Stoczni Gryfia i Wulkan rzuca nowe światło na skutki opóźnień i wzrost kosztów związanych z kontraktem na budowę doku. Czy pandemia COVID-19, niestabilność na rynkach surowców i czynniki geopolityczne miały wpływ na realizację projektu? W analizie sporządzonej przez NIK przyglądamy się wynikom kontroli oraz obecnemu stanowi finansowemu spółek stoczniowych.
Stocznie „państwowe” borykają się z brakiem stabilnego finansowania, niedoborem skutecznej strategii dla przemysłu stoczniowego i kiepską kondycją finansową, co podkreśla nieefektywność nadzoru ze strony Skarbu Państwa. W okresie kontrolnym (2019-2021), dwie spółki były nierentowne, a jedna odnotowywała straty netto od 2020 r.
Pomimo zysku netto jednej ze stoczni w 2021 r., nie wynikało to z jej zdolności produkcyjnych, ale było rezultatem sprzedaży majątku. Skumulowane straty stoczni skonsolidowanych w sprawozdaniach finansowych grup kapitałowych podległych Skarbu Państwa rosną z roku na rok, na koniec 2021 r. osiągając (-)1,2 mld złotych.
Branża produkcji i remontów statków, która przez ostatnie lata zapewniała bezpośrednie zatrudnienie ok. 37 tys. osób, jest niezmiernie ważna dla lokalnego rynku pracy, biorąc pod uwagę, że każdy stoczniowiec generuje od pięciu do siedmiu dodatkowych miejsc pracy.
W latach 2015-2020, podmioty zależne od Skarbu Państwa generowały średnio około 8% całości przychodów przemysłu stoczniowego w Polsce. Od 2018 r., ten udział systematycznie maleje, przekazując pole firmom prywatnym lub dominowanym przez kapitał prywatny.
Najwyższy organ kontroli państwa (NIK) przeprowadził kontrolę w trzech spółkach z udziałem Skarbu Państwa, które posiadają podmioty stoczniowe w swoim portfelu, oraz w trzech podmiotach uprawnionych do wykonywania praw z akcji należących do Skarbu Państwa w tych spółkach. Celem kontroli NIK było sprawdzenie, czy nadzór nad spółkami stoczniowymi był prawidłowy i skuteczny.
Choć kandydaci na członków rad nadzorczych stoczni spełniali formalne wymogi, 94,3% z nich nie miało doświadczenia w branży stoczniowej. Wysokość wynagrodzeń członków organów nadzorczych i zarządzających nie przekraczała limitów ustawowych. Jednakże, wypłata zmiennej części wynagrodzenia zarządom stoczni była uzależniona od realizacji wyznaczonych celów, które w dwóch przypadkach nie zostały osiągnięte.
W kontrolowanych podmiotach polityka właścicielska była realizowana zgodnie z dokumentem Zasady nadzoru właścicielskiego nad spółkami z udziałem Skarbu Państwa oraz wymogami ustawy Kodeks spółek handlowych. Funkcjonowały tam komórki odpowiedzialne za nadzór właścicielski, które wypełniały swoje obowiązki prawidłowo. Mimo to, widoczne są wyraźne obszary do poprawy dla państwowych spółek stoczniowych.
Odłożona rentowność stoczni dzięki sprzedaży majątku
Sytuacja finansowo-ekonomiczna grup kapitałowych kontrolowanych przez Skarb Państwa jest w dużej mierze kształtowana przez wyniki czterech spółek stoczniowych. Trzy z nich, w tym Grupa Przemysłowa Baltic Sp. z o.o., PGZ Stocznia Wojenna Sp. z o.o., oraz Stocznia Szczecińska Wulkan Sp. z o.o. odnotowały straty netto w okresie kontrolnym. Zyski natomiast przynosiła jedynie Morska Stocznia Remontowa Gryfia SA.
Pomimo to, wartościowe jest uwypuklenie, że pozytywne wyniki Gryfii nie były efektem działalności produkcyjnej, a wynikały z wpływów uzyskanych ze sprzedaży majątku. Z tego samego powodu Stocznia Wojenna odnotowała stratę netto na poziomie (-)20,4 mln zł.
W Stoczni Wojennej oraz Gryfii, z powodu problemów z utrzymaniem płynności finansowej, konieczne było opracowanie i wdrożenie programów naprawczych. Kontrola Najwyższego organu kontroli państwa (NIK) pokazała, że realizacja planów naprawczych nie przyczyniła się do poprawy sytuacji finansowej MSR Gryfia SA.
Ostatnie lata nie były łaskawe dla stoczni podległych Skarbu Państwa, co dobrze obrazuje wysokość skumulowanych strat. Na koniec 2021 roku osiągnęły one w jednej z grup kapitałowych poziom niemal (-)0,1 mld zł, a w innej przekroczyły (-)1,1 mld zł.
Czy inwestycje w projekty stoczniowe mogą ocalić przemysł?
Mimo iż przemysł stoczniowy jest uznawany za kluczowy dla rozwoju gospodarki, podmioty uprawnione do wykonywania praw z akcji należących do Skarbu Państwa nie sformułowały konkretnych zadań dla nadzorowanych spółek. Nie opracowano również strategii dla przemysłu stoczniowego, która mogłaby umożliwić budowę trwałej rentowności stoczni. Nie spełniła takiej roli również Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.).
Kontrola NIK pokazuje, że ratunkiem dla stoczni okazują się inwestycje w projekty, które angażują pośrednio znaczne środki Skarbu Państwa. Tak jest w przypadku projektu „Baltic” w Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP) oraz projektu „Zwiększenie zdolności produkcyjnych i remontowych Polskiej Grupy Zbrojeniowej SA oraz spółek zależnych” w PGZ. Obie inwestycje mają na celu utrzymanie i rozwój potencjału przemysłu stoczniowego, co ma z kolei pozytywnie wpłynąć na wyniki finansowe kontrolowanych spółek.
Fundusz Rozwoju Spółek (FRS) i Projekty Stoczni Gryfia i Wulkan: Skutki Opóźnień i Wzrostu Kosztów
Fundusz Rozwoju Spółek (FRS) stawił czoła wyzwaniom związanym z budową doku nr 8, kontraktem zawartym ze Stocznią Gryfia (jako Korzystającym) oraz Stocznią Wulkan (jako Wykonawcą). Zgodnie z porozumieniem zawartym przez FRS, budowa doku i modernizacja związanej z nim infrastruktury, które miały być wykonane przez Stocznię Gryfia, powinny zakończyć się nie później niż do końca III kwartału 2024 r. Zaskakująco, koszty netto tego projektu okazały się być o 150% wyższe od pierwotnych założeń.
FRS zidentyfikował kilka kluczowych czynników, które przyczyniły się do opóźnienia realizacji kontraktu i wzrostu kosztów. Są to: pandemia COVID-19, nieprzewidywalne zmiany na rynku surowców, towarów i usług niezbędnych do wykonania kontraktu, wojna w bezpośrednim sąsiedztwie Polski oraz nieodpowiednie wykonanie dokumentacji projektowo-konstrukcyjnej przez projektanta doku.
Kwestia wpływu tych czynników na projekt stoczniowy oraz odpowiedzialność Stoczni Wulkan jako wykonawcy doku były poddane kontroli przez Inżyniera Kontraktu. Wskazał on na konieczność renegocjacji umowy oraz wyjaśnienia odpowiedzialności strony wykonawczej.
FRS nie podjął żadnych działań wobec Stoczni Wulkan, pomimo ewentualnego ryzyka naliczenia kar umownych przez zamawiającego oraz innych konsekwencji wynikających z postanowień umownych, co mogłoby mieć miejsce w przypadku podmiotów niepowiązanych kapitałowo. Wynika to z ustaleń Najwyższego organu kontroli państwa (NIK).
Dodatkowo, NIK zwrócił uwagę na wpływ opóźnień w realizacji kontraktu na kondycję finansową Stoczni Wulkan. Spółka, która na koniec 2019 r. generowała zyski netto, na koniec 2021 r. odnotowała straty. Szacunkowa strata na kontrakcie została uwzględniona w wyniku finansowym spółki za 2021 rok.
Plan Modernizacji Stoczni Gryfia na lata 2020-2030 zakładał, że przychody z remontów przeprowadzanych na nowym doku miały być osiągane już w 2022 r. i miały stanowić główny czynnik poprawy sytuacji finansowej spółki. NIK zwraca jednak uwagę na ryzyko nieosiągnięcia celów tego projektu ze względu na złą kondycję finansową spółek stoczniowych.
Kontrola NIK dotyczy konieczności opracowania rządowej strategii dla przemysłu stoczniowego oraz zwiększonego nadzoru nad projektami realizowanymi przez stocznie, zwłaszcza w kontekście utrzymujących się niekorzystnych wyników finansowych tych spółek i znacznej wysokości środków finansowych zaangażowanych w realizację tych przedsięwzięć.
Zadbajmy o przyszłość przemysłu stoczniowego w Polsce, pilnując terminów realizacji kontraktów i monitorując koszty projektów. Bez odpowiedniego zarządzania i kontroli, przyszłość tej kluczowej dla gospodarki branży może być zagrożona.
Źródło: Najwyższa Izba Kontroli
Powiązane wpisy
Bezpieczeństwo i procedury na statkach wycieczkowych
Statki wycieczkowe potrafią zabrać na pokład nawet kilka tysięcy osób. Na największych jednostkach liczba pasażerów i załogi łącznie dochodzi do kilku tysięcy. To ogromna, ruchoma społeczność, w której bezpieczeństwo zależy od dwóch elementów: wyszkolenia załogi oraz właściwego zachowania pasażerów.
W artykule
Właśnie o tym przypomniał w komentarzu pod jednym z moich tekstów na LinkedIn Piotr Olszowski, fotograf pracujący na statkach wycieczkowych. Zwrócił uwagę, jak łatwo w tłumie dochodzi do sytuacji trudnych do opanowania, gdy pasażerowie nie znają podstawowych zasad bezpieczeństwa. Ta uwaga dała mi do myślenia – i stała się impulsem, by napisać ten tekst. Być może kiedyś komuś z Was pomoże, a może po prostu wrócicie do niego przed rejsem, żeby przypomnieć sobie, jak wyglądają procedury i bezpieczeństwo na morzu.
Dlaczego bezpieczeństwo na statkach wycieczkowych ma tak duże znaczenie
W przeciwieństwie do hotelu czy ośrodka na lądzie, statek jest jednostką zamkniętą. Podczas rejsu nie ma możliwości wezwania na miejsce straży pożarnej, pogotowia ratunkowego czy innych służb z zewnątrz – całą odpowiedzialność za reakcję spoczywa na załodze. Dlatego armatorzy kładą ogromny nacisk na szkolenia. Załogi przechodzą regularne ćwiczenia z ewakuacji, koordynowania wyjścia pasażerów, użycia środków ratunkowych i reagowania na zdarzenia nagłe.
Pasażerowie widzą tylko fragment tego systemu – przede wszystkim alarm próbny, który odbywa się w dniu zaokrętowania. To obowiązkowe, międzynarodowe ćwiczenie, które ma przygotować pasażerów do prawidłowej reakcji w chwili ogłoszenia alarmu.
Pierwsze minuty na pokładzie – alarm próbny
Alarm próbny (tzw. muster drill) to moment, w którym pasażer dowiaduje się, gdzie znajduje się jego miejsce zbiórki, jak przebiega droga ewakuacyjna i jakie sygnały alarmowe obowiązują na statku. Najważniejszym z nich jest sygnał ogólnego alarmu – charakterystyczna sekwencja siedmiu krótkich dźwięków i jednego długiego, nadawana przez syreny i system nagłośnienia na całym statku. Usłyszenie takiego sygnału oznacza, że należy natychmiast przerwać wszystkie czynności i udać się do wyznaczonego miejsca, zgodnie z poleceniami załogi.
Załoga tłumaczy te zasady spokojnie i szczegółowo, tak aby każdy – niezależnie od wieku, doświadczenia czy tego, czy płynie pierwszy raz, czy dwudziesty – mógł zachować się właściwie. To nie jest formalność ani „teatrzyk pod turystów”. W sytuacji stresu ludzie reagują różnie, dlatego wspólne ćwiczenie i jasne komunikaty pozwalają uniknąć chaosu.
Na jakich zasadach opiera się „regulamin bezpieczeństwa”
Zasady obowiązujące na statku wynikają z konkretnych przepisów bezpieczeństwa. Najważniejszym z nich jest konwencja SOLAS 1974 – międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Określa ona minimalne standardy bezpieczeństwa dla jednostek pływających wykonujących żeglugę międzynarodową. W praktyce oznacza to, że każdy wycieczkowiec pływający po świecie musi spełniać te same wymagania, niezależnie od bandery czy nazwy armatora.
To SOLAS wymaga, aby każdy pasażer wziął udział w muster drill przed wypłynięciem lub bezpośrednio po odejściu statku od nabrzeża. To SOLAS nakazuje, by na pokładzie znajdowała się odpowiednia liczba łodzi i tratw ratunkowych oraz kamizelek dla wszystkich osób, a drogi ewakuacyjne były jasno oznaczone i dostępne. Z tej samej konwencji wynika też obowiązek regularnych ćwiczeń załogi – pełnych alarmów „statek opuszczać” i ćwiczeń przeciwpożarowych, w czasie których oficerowie i marynarze trenują ewakuację pasażerów, obsługę sprzętu ratunkowego oraz działanie w warunkach ograniczonej widoczności czy braku zasilania.
Dzięki temu pasażer wchodzący na statek w Europie, Ameryce czy Azji zawsze spotka się z podobnym „regulaminem bezpieczeństwa”: obowiązkowym alarmem próbnym, wyraźnie wyznaczonymi miejscami zbiórki, standardowym sygnałem alarmowym w postaci siedmiu krótkich i jednego długiego dźwięku oraz informacją o drogach ewakuacyjnych w swojej kabinie. Różne mogą być standardy hotelowe, oferta rozrywek czy gastronomia, ale zasady bezpieczeństwa pozostają ujednolicone.
Jednym z najbardziej widocznych elementów tego systemu są szalupy i tratwy ratunkowe zawieszone nad pokładami, zwykle w charakterystycznym pomarańczowym kolorze. Przepisy wymagają, aby każda z nich była wyposażona m.in. w zapas wody i racje żywnościowe, kompas, środki do sygnalizowania swojej pozycji, drabinkę linową ułatwiającą wejście na pokład oraz apteczkę. To nie są „łódki na pokaz”, tylko certyfikowany, regularnie sprawdzany sprzęt ratunkowy.
Tłum na pokładzie – wyzwanie, które trzeba kontrolować
Piotr Olszowski zwrócił uwagę na kluczową sprawę: opanowanie kilku tysięcy pasażerów to zadanie wymagające precyzji i dyscypliny. Na dużych statkach, gdzie na jednym pokładzie potrafi przebywać jednocześnie kilkaset osób, każde opóźnienie, zatrzymywanie się w przejściach czy niepotrzebna panika może zablokować drogę ewakuacyjną.
Załoga jest szkolona w kierowaniu ruchem pasażerów, utrzymaniu porządku w zatłoczonych przestrzeniach, udzielaniu pomocy osobom o ograniczonej swobodzie ruchu oraz w przekazywaniu krótkich, jednoznacznych poleceń w kilku językach. Pasażer nie musi znać technicznych procedur, ale powinien pamiętać o jednej zasadzie: w sytuacji zagrożenia słucha się wyłącznie członków załogi. Ich polecenia nie są sugestią, tylko częścią systemu bezpieczeństwa przewidzianego dla wszystkich osób na pokładzie.
Czego pasażerowie często nie doceniają
Wielu bywalców wycieczkowców mówi o tym samym: w codziennej atmosferze wakacji łatwo zapomnieć, że na statku obowiązują określone zasady. Do najczęstszych błędów należy wychylanie się przez relingi lub siadanie na barierkach, bieganie po mokrych pokładach, ignorowanie komunikatów załogi podczas złej pogody, pozostawianie bagaży w korytarzach, które pełnią funkcję dróg ewakuacyjnych, oraz podejmowanie ryzykownych zachowań po alkoholu. W normalnych warunkach takie zachowania uchodzą na sucho, ale w sytuacji awaryjnej mogą realnie utrudnić działania ratownicze albo narazić pasażera na niepotrzebne ryzyko.
Dlaczego świadomość pasażera jest tak ważna
Nowoczesne statki są bezpieczne, stabilne i zbudowane tak, aby radzić sobie z trudnymi warunkami pogodowymi. Jednak nawet najlepszy system nie zadziała idealnie, jeśli pasażerowie nie znają podstawowych zasad. W praktyce oznacza to tyle, że przed rejsem warto poświęcić kilka minut, aby uważnie wysłuchać informacji podczas alarmu próbnego, zapamiętać drogę do swojego miejsca zbiórki, stosować się do poleceń załogi i starać się reagować spokojnie w sytuacjach niepewnych.
Załoga jest przygotowana na wiele scenariuszy, ale to pasażerowie – tysiące osób o różnym doświadczeniu i różnej odporności na stres – tworzą środowisko, które trzeba uporządkować, gdy liczą się sekundy.
Wspólna odpowiedzialność
Bezpieczeństwo na morzu to współpraca. Załoga zapewnia wyszkolenie, sprzęt i procedury. Pasażer wnosi rozsądek, uwagę i gotowość do współdziałania. Połączenie tych dwóch elementów sprawia, że podróż statkiem wycieczkowym pozostaje jedną z najbezpieczniejszych form turystyki.
Piotr Olszowski zwrócił uwagę na coś ważnego: zasady bezpieczeństwa są jednakowe dla wszystkich – niezależnie od tego, czy ktoś płynie pierwszy raz, czy wraca na pokład po raz dwudziesty. Warto je znać. Ta wiedza niewiele kosztuje, a w sytuacji kryzysowej może mieć ogromne znaczenie. Dlatego, drogi Czytelniku, zanim wejdziesz na pokład wycieczkowca, wróć na chwilę do tego tekstu. Kilka minut poświęconych na przypomnienie podstaw może kiedyś okazać się naprawdę cennych.
