Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Malezyjska marynarka doposaży korwety typu Kedah 
Malezyjska flota będąca użytkownikiem jednej z wersji typoszeregu MEKO 100, do którego należy też ORP Ślązak, planuje podobnie jak polska flota, ich dozbrojenie w wyrzutnie pocisków przeciwokrętowych typu Naval Strike Missile (NSM).
Royal Malaysian Navy (RMN) przedstawiła program o wartości 214 mln ringgit’ów (MYR) tj. ok.48 mln USD, dotyczący dozbrojenia dwóch swoich korwet typu Kedah (MEKO 100 RMN) w wyrzutnie NSM.
Według dostępnych informacji, proponowany program modernizacji korwet ma być realizowany w trzech częściach w ramach planu „Rolling Plan 4” RMN będącego elementem 12 planu gospodarczego Malezji, który trwa od 2021 do 2025 roku. „Rolling Plan 4” obejmuje propozycje, które zostaną sfinansowane w budżecie krajowym na rok 2024.
RMN eksploatuje sześć korwet typu Kedah, które zostały oddane do użytku między czerwcem 2006 a grudniem 2010 roku. Korwety zostały zbudowane w ramach umowy o transferze technologii zawartej między Penang Shipbuilding Corporation (obecna Boustead Naval Shipyard) a niemieckim konsorcjum MEKO tworzonym przez Blohm&Voss i Howaldswerke. Dwie pierwsze korwety powstały w Niemczech KD Kedah (F171) – B&V, KD Pahang (F172) – HDW, kolejne KD Perak (F173), KD Terengganu (F174), KD Kelantan (F175) i KD Selangor (F176) w Malezji.
Malezja planowała wprowadzenie do służby aż 27 okrętów tego typu, plany te jednak zostały zniweczone przez kryzys ekonomiczny początku XXI wieku. Obecnie w Malezji rozważana jest możliwość budowy 12 unowocześnionych korwet tego typu, zaprojektowanych z zasadami stealth, oraz w technologii modułowej. Możliwość ich budowy była elementem planu redukcji typów okrętów we flocie z 15 do 5.
Okręt ma wyporność pełną 1850 ton, długość 91 m, szerokość 12,8 m., zanurzenie 3,4 m., prędkość 24 węzły, zasięg 6000 Mm, autonomiczność 21 dób i załogę 78 osobową (plus 20 miejsc dodatkowych). Okręt napędzany jest przez 2 silniki wysokoprężne Caterpillar 3616 o mocy po 5450 kW każdy.
Okręty te, ze względów ekonomicznych zostały wykonane w standardach militarnych, jednak z symbolicznym uzbrojeniem, typowym dla OPV. Każda jednostka jest uzbrojona w armatę OTO Melara kalibru 76 mm, armatę Breda-Mauser kalibru 30 mm, oraz dwa wielkokalibrowe karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm. Ponadto korweta posiada hangar i lądowisko dla śmigłowca Westland Super Lynx 300.
Konstrukcja jednostek przewiduje ich doposażenie w bardziej zaawansowane elementy uzbrojenia (fitted for by not with), takie jak wyrzutnie Mk 49 RAM czy wyrzutnie pocisków przeciwokrętowych MM40 Exocet lub BrahMos.
Obecne plany związane z zakupem pocisków NSM o ile zostaną zrealizowane pozwalają przypuszczać, że w kolejnych dwóch transzach, Malezja doposaży w nie wszystkie korwety tego typu. O ile do tego dojdzie, to będzie to kolejny sukces Kongsberg’a w tym segmencie rynku, o tyle cenny, że w tym regionie występuje duże zainteresowanie indyjskim BrahMos.
Cała seria korwet typu Kedah jest obecnie w składzie przez Floty Wschodniej z miejscem stacjonowania w bazie marynarki wojennej Sepanggar w Sabah we wschodniej Malezji, gdzie są używane do misji patrolowych na Morzu Południowochińskim. Wcześniej wszystkie okręty tego typu bazowały w Lumut w zachodniej Malezji.
Na koniec warto dodać, że o ile malezyjski program pozwoli na przekształcenie OPV w korwety rakietowe zdolne do zwalczania celów nawodnych (i w bardzo ograniczonym zakresie brzegowym) to o ile nie zostaną doposażone w rakietowe systemy obrony powietrznej ich przeżywalność w konflikcie zbrojnym będzie bardzo niska. Na tym tle program dozbrojenia ORP Ślązak (241) prezentuje się jako kompleksowy proces przekształcający patrolową korwetę w wielozadaniowy okręt eskortowy.
Autor: TDW
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
