Jakie możliwości tkwią w śmigłowcach Leonardo AW101

Poniższy tekst ukazał się w magazynie MSiO, jednak z uwagi na ważność tematu Portal Stoczniowy za zgodą Autora i zaprzyjaźnionej Redakcji ponawia jego publikacje w formie cyfrowej. Polska zakupiła w kwietniu 2019 roku 4 morskie śmigłowce wielozadaniowe Leonardo AW101 przeznaczone dla Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, gdzie mają zastąpić część z używanych obecnie wiekowych Mi-14PŁ. Kontrakt został zawarty na sumę 380 mln EUR i dotyczy oprócz samych śmigłowców także szkolenia załóg i pakietu logistycznego.

Co więcej, mimo niewielkiej liczby pozyskanych maszyn, zażyczyliśmy sobie dostawy wyposażenia specjalistycznego w formie modułów misyjnych pozwalających na szybką rekonfigurację śmigłowców do odzyskiwania izolowanego personelu (Combat SAR, a w rzeczywistości do zadań poszukiwawczo-ratowniczych – SAR) lub zwalczania okrętów podwodnych (ZOP). Oficjalne przeznaczenie wiropłatów do misji CSAR, jest w istocie pewnym wybiegiem, pozwalającym Polsce na zakup wysoce zaawansowanych śmigłowców SAR bez konieczności dopuszczenia do rywalizacji mniej zaawansowanych technicznie (ale i tańszych) śmigłowców innych producentów.

Pozwoliło to też na zakup w trybie negocjacji z jednym podmiotem bez ryzyka interwencji prawnej UE. Dzięki temu powinniśmy otrzymać w roku 2022 pierwszą maszynę typu uznawanego za jeden z najlepszych w świecie w swej kategorii masowej. Ważnym elementem umowy jest podpisanie umowy offsetowej o wartości 90 mln EUR, co wydaje się wartością realną i możliwą do zrealizowania, tym bardziej, że producent śmigłowca jest obecny w Polsce i od wielu lat korzysta z dostaw od polskich wykonawców.

Polskie AW101 będą w naszych siłach zbrojnych nową jakością, porównywalną (oczywiście z zachowaniem wynikających ze skali zamówienia proporcji) właściwie tylko do wprowadzenia przed laty samolotów F-16 Jastrząb czy transportowców CASA-295. Gdy zostaną dostarczone będą też najgroźniejszym orężem naszego państwa na morzu, nieporównywalnie groźniejszym od nielicznych nowoczesnych systemów wprowadzonych dotychczas do MW RP. Tym bardziej, że wprowadzane Kormoran’y są w istocie okrętami wsparcia bojowego a to jaki jest i czym dysponuje ORP Ślazak nie wymaga ponownego opisu. Oczywiście taki stan rzeczy nie jest stanem ani pożądanym, ani optymalnym, bo wbrew popularnej opinii głoszącej, że „samolot/śmigłowiec jest najlepszym okrętem na Bałtyku”, prawda jest całkowicie odmienna.

Najlepszy śmigłowiec czy samolot jest niezwykle cennym uzupełnieniem i/lub wzmocnieniem sił okrętowych, jest swoistym multiplikatorem sił, jednak nie jest zdolny zastąpić sił okrętowych w ich podstawowym aspekcie tj. w zdolności do długotrwałego przebywania w odległych rejonach. Lotnictwo morskie jest też zależne od pogody, zarówno w rejonie planowanych działań jak i w rejonie punktów bazowania. W przypadku możliwości zaokrętowania na pokład jednostki pływającej, są one jednak zdolne do wsparcia grupy okrętowej praktycznie w każdym miejscu i czasie. Oczywiście nie jest intencją autora podważanie sensu zakupu tego rodzaju sprzętu, gdyż śmigłowce mają swoją niezwykle ważną i trudną do pominięcia rolę w działaniach ZOP, jak i w procesie ratowania życia ludzkiego na morzu, mogą też wykonywać szereg innych zadań bojowych i wsparcia bojowego.

AW101, dokonany niejako w zamian za uprzednio wybrane Airbus H225 Caracal (które były owocem utopijnej idei zakupu jednego typu śmigłowca do większości zastosowań militarnych), może oznaczać konieczność wprowadzenia do służby w MW dwóch kategorii śmigłowców. AW101 byłby w tym przypadku śmigłowcem ciężkim, bazowania lądowego i powinien być uzupełniony przez średni śmigłowiec pokładowy (w rodzaju AW159 Wildcat, czy SH60R Seahawk), co też zresztą zapowiedziano uruchamiając w styczniu br. program Kondor dotyczący pozyskania 4-8 wiropłatów pokładowych.

Jednak czy Polska faktycznie nie mogłaby osiągnąć unifikacji wiropłatów, przynajmniej w lotnictwie morskim? Tym bardziej, że posiadane obecnie fregaty i tak osiągają swój kres służby a standard ich hangarów i lądowisk już 30 lat temu został przez US Navy uznany za niezadawalający, co spowodowało powstanie ich wersji o większym kadłubie (a zatem i hangarze). Nie warto zatem dopasowywać „nowego auta do garażu po maluchu”…

Pamiętając o fiasku idei wspólnej platformy na poziomie sił zbrojnych (nierealnej chociażby przez konieczność zabezpieczenia maszyn morskich przed wpływem słonej wody, zbędnego dla maszyn lądowych) można jednak zapytać czy jeden, a właściwie jeden już wybrany model, nie zaspokoiłby wszystkich potrzeb morskich sił zbrojnych? Wszak jedynym ograniczeniem (poza finansowym) dla przyszłych maszyn pokładowych jest pojemność hangarów śmigłowcowych i nośność lądowisk na używających ich okrętach wielozadaniowych MW RP.

Okrętach, których jeszcze nie wybraliśmy i których specyfikacja techniczna może zawierać wymóg przenoszenia śmigłowca ciężkiego. Gdyby podjęto taką decyzje to program Kondor stałby się de facto zakupem drugiej transzy śmigłowców AW101. Czyli typu, którego zakupiona liczba maszyn dla wszystkich przewidzianych zastosowań jest za mała i które prędzej czy później musimy dokupić. Jeśli założymy, że misje SAR wymagają 4 maszyn a misje ZOP kolejnych 8 (4 bazowania lądowego i 4 pokładowych) to realne potrzeby Polski liczą 12 śmigłowców. Czy warto zatem kupić je jako 2 różne typy?

Oczywiście używanie tych maszyn tylko w charakterze śmigłowców ZOP lub SAR mijałoby się z celem, ale posiadanie jednej floty uniwersalnych śmigłowców ze zmodularyzowanymi pakietami misyjnymi dało by nam szereg nowych możliwości i korzyści.

Do najważniejszych z nich należą:

• standaryzacja techniczna wyposażenia lotniskowego;
• oszczędności wynikające z jednego systemu wsparcia logistycznego;
• jeden system szkolenia załóg (symulatory, kursy itp.);
• wymienność personelu;
• możliwość elastycznego konfigurowania maszyn do zadań (tj. np. więcej maszyn do zadań SAR w czasie pokoju a więcej do zadań operacyjnych w czasie kryzysu) ;
• poszerzenia gamy zadań o zwalczanie okrętów nawodnych;
• wykorzystanie śmigłowców do zwalczania zagrożeń asymetrycznych;
• prowadzenie działań boardingowych;
• prowadzenie rozpoznania radiolokacyjnego;
• wskazywanie celów dla rakiet przeciwokrętowych;
• wykrywanie celów powietrznych i wczesne ostrzeganie przed zagrożeniem z ich strony.

Możliwości taktyczne wybranego przez Polskę śmigłowca pozwalają obecnie na realizację wszystkich powyżej wskazanych zadań i to na bardzo wysokim poziomie. Zwalczanie okrętów nawodnych wymagałoby, jednakże ich dozbrojenia w kierowane pociski rakietowe. Co ciekawe wydaje się, że priorytet, przed ciężkimi pociskami przeciwokrętowymi, powinny mieć lekkie pociski zdolne do niszczenia zagrożeń asymetrycznych.

Realizacja trzech ostatnich wskazanych możliwości wykorzystania AW101 wymagałaby jednak zakupu specjalnie dedykowanych działaniom AEW (wczesne ostrzeganie i wskazywanie celów) pakietów wyposażenia zawierających wyspecjalizowaną stację radiolokacyjną. Takie rozwiązanie techniczne już istnieje i jest wykorzystywane przez brytyjską Royal Navy. Brytyjczycy od lat używają bowiem wyspecjalizowanych śmigłowców dozoru radiolokacyjnego i wczesnego ostrzegania rodziny Westland SeaKing AEW2/5/ASaC7. W obecnych latach te przestarzałe (w zakresie platformy latającej) maszyny są zastępowane przez wprowadzenie modułów misyjnych ASaC (Airborne Surveillance and Control) na wyposażenie zmodernizowanych AW101 Merlin HM2.

Do wykorzystania zestawów Crowsnests (bo tak nazwano program przeniesienia używanych na Sea King’ach radarów Thales Searchwater2000 na Merlin’y) dostosowano 30 posiadanych śmigłowców właśnie poprzez użycie paletyzowanego wyposażenia. Brytyjczycy zakupili 10 pakietów radiolokacyjnych, które mogą być stosowane wymiennie na wspomnianych 30 maszynach. Ich wstępna gotowość operacyjna planowana jest na wrzesień przyszłego roku. Rozwiązanie jest więc zatem gotowe a Polska nie musiałaby ponosić kosztów opracowania systemu.

Warto podkreślić potencjalne korzyści z możliwego ujednolicenia floty śmigłowców morskich. Według danych brytyjskich przy 30 posiadanych Merlinach HM2, 25 z nich (czyli 5/6) będzie dostępnych do użycia a 5 (czyli 1/6) będzie w trakcie przeglądów czy napraw. Teoretycznie daje to bardzo wysoką 83% dostępność maszyn. W polskim przypadku oznaczałoby to, że z 12 posiadanych maszyn 10 jest dostępnych a to już jest liczba, która przy uzyskanej modułowości wyposażenia misyjnego oznacza, że ograniczeniem będą tylko liczby zakupionych pakietów misyjnych.

Posiadając np. zaledwie 3 moduły Crowsnests polska marynarka byłaby jednak w stanie zapewnić, niemalże ciągłą obecność powietrznego stanowiska wczesnego ostrzegania i wykrywania w rejonie konfliktu czy kryzysu. Co więcej ta możliwość pozwalałaby na pokrycie dowolnie występujących „dziur” w systemie ostrzegania przed napadem powietrznym (ale i nawodnym) na obszarze całego państwa. Tym samym MW RP posiadłaby nie tylko zdolność (której brak jest podnoszony od dnia zakupu pocisków NSM) do wykrywania i niszczenia celów pozahoryzontalnych, ale również zdolność do „uszczelnienia” systemu obrony powietrznej kraju. Zdolność ta byłaby swego rodzaju „siłami szybkiego reagowania” w dziedzinie systemu obserwacji powietrznej i lądowej.

W tym miejscu warto przytoczyć podstawowe dane śmigłowca AW101 Merlin HM2 a są one następujące:

• masa własna – 10500 kg,
• maksymalna masa startowa -15600 kg,
• długość maksymalna (z wirnikiem) – 22,8 m,
• średnica wirnika głównego – 18,6 m,
• wymiary po złożeniu do hangarowania – 15,75 m. x 5,66 m,
• wymiary wewnętrzne kabiny – 6,5m x 2,49m,
• maksymalna prędkość przelotowa – 280 km/h,
• prędkość wznoszenia – 9,5m/s,
• maksymalna długość lotu na 3 silnikach – 5h,
• maksymalna długość lotu na 2 silnikach – 6h 50m,
• pułap operacyjny – 4572 m,
• promień operacyjny – 370 km (plus 60 minut w rejonie),                          

– 278 km (plus 120 minut w rejonie),

– 90 km (plus 240 minut w rejonie),

• napęd: 3 silniki Rolls-Royce Turbomeca RTM322 o mocy łącznej 6936 KM,
• zasięg maksymalny na dwóch silnikach – 1500 km.

Posiadane przez AW101 parametry techniczne stawiają go w czołówce śmigłowców tej klasy na świecie. Maszyna jest dostosowana do bazowania nie tylko na wielkich okrętach lotniczych czy desantowych, ale również na mniejszych jednostkach, takich jak brytyjskie fregaty typu 23 o wyporności 4800 ton. Oznacza to, że przy odpowiednim zdefiniowaniu wymagań „Miecznika”, jest możliwe wyposażenie tego okrętu w maszynę tej wielkości.

Aby cały powyższy wywód miał sens, konieczne jest przedstawienie możliwości systemu obserwacji radiolokacyjnej Searchwater2000AEW/CROWSNESTS, co pozwoli na ocenę korzyści wynikających z wprowadzenia go na uzbrojenie. System ten zapewnia organiczoną ochronę floty i projekcję siły. Jest zatem multiplikatorem zdolności defensywnych jak i ofensywnych.

CROWSNESTS składa się z radaru dopplerowskiego o dużej mocy, zintegrowanego z systemem identyfikacji „swój-obcy” Mk XII IFF, ESM i systemem nawigacji INS/GPS. Zaawansowany interfejs człowiek-komputer, specjalnie zaprojektowany dla operacji ASaC, wykorzystujący dwie konsole operacyjne, zapewnia wydajną i efektywną interakcję z operatorem. Podsystem zarządzania walką o nazwie CERBERUS zapewnia:

• ostrzeganie na dużym zasięgu przed atakiem na wysokim i niskim pułapie z lądu, morza i powietrza;
• pasywne wykrywanie samolotów myśliwskich używających systemu nawigacji INS/GPS;
• autonomiczną zdolność do kierowania i kontroli systemu obrony powietrznej;
• zaawansowany system nadzoru morskiego zapewniający wykrywanie bardzo małych celów, takich jak peryskopy www runkach dużych zakłóceń tła;
• wsparcie systemów naziemnych lub okrętowych w zakresie namierzania i wskazywania celów pozahoryzontalnych, wsparcie procesu poszukiwania i ratowania oraz tworzenie rozpoznanego obrazu sytuacji na morzu i w powietrzu;
• wsparcie operacji specjalnych.

Dzięki zdolności do wykrywania i śledzenia obiektów lądowych CROWSNESTS jest nie tylko swoistym „mini-AWACS-em”, ale również posiada zdolności jego lądowego odpowiednika, czyli systemu JSTARS. System pozwala na wykrywanie obiektów na odległościach od 400m do 370 km, co pozwala na skuteczną reakcję w przypadku wykrycia zagrożeń.

Implementacja systemu ASaC na Merlinach HM2 początkowo miała polegać na wykorzystaniu rampy rufowej z której to miała być opuszczana do położenia bojowego antena stacji radiolokacyjne. Ostatecznie jednak uznano za korzystniejsze umieszczenie tego elementu na wysięgniku burtowym, na lewej burcie śmigłowca co pozwala na zachowane zamknięcia kadłuba podczas lotu oraz wykorzystanie do przenoszenia systemu maszyn nie wyposażonych w rampę rufową (a takie właśnie zostały wybrane przez Polskę).

Niniejszy artykuł nie dotyka kwestii technicznych związanych z implementacją tak dużego śmigłowca na pokłady okrętów nawodnych średniej wielkości. Nie przesądza też czy wybór jednej maszyny morskiej byłby korzystniejszy niż dwóch różniących się wielkością, możliwościami, ceną i kosztami eksploatacji. Jest jednak próbą zasygnalizowania możliwości, która w ocenia autora może potencjalnie przynieść Polsce dodatkowe korzyści oraz pozyskanie zdolności dotychczas nieposiadanych a brak których jest istotną słabością Polski na morzu.

Podpis: Tomasz Witkiewicz