Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rosyjskie okręty wojenne z nową rolą na Bałtyku
Okręty wojenne Federacji Rosyjskiej na Bałtyku odgrywają coraz większą rolę w eskorcie statków handlowych kursujących między Petersburgiem a Królewcem. Ta aktywność przybiera na sile – Moskwa nie tylko wzmacnia swoją obecność morską w regionie, ale także intensyfikuje presję na państwa Zachodu, wykorzystując działania hybrydowe.
Rosyjskie okręty wojenne na Bałtyku – jakie to rodzi konsekwencje dla regionu?
Wczorajsze doniesienia medialne, zawierające wypowiedź fińskiego kontradmirała Tuomasa Tiilikainena, wskazują, że Moskwa postrzega Morze Bałtyckie jako kluczowy obszar strategiczny. Dąży nie tylko do zabezpieczenia własnych szlaków żeglugowych, ale także do ograniczenia swobody operacyjnej państw NATO.
W kontekście niedawnych incydentów związanych z uszkodzeniem podmorskiej infrastruktury – jak choćby kabla EstLink2 łączącego Estonię z Finlandią – nie można wykluczyć, że Rosja rozważa scenariusze wykorzystania swojej floty wojennej do działań sabotażowych. To szczególnie istotne w kontekście operacji Baltic Sentry prowadzonej przez NATO, której celem jest ochrona infrastruktury krytycznej na morzu.
Z militarnego punktu widzenia Rosja stoi przed trudnym wyzwaniem. Po wejściu Szwecji i Finlandii do NATO jej swoboda operacyjna na Bałtyku została drastycznie ograniczona. W praktyce oznacza to, że każda większa akcja rosyjskiej floty wojennej jest prowadzona pod czujnym okiem sojuszniczych sił morskich i powietrznych.
Co więcej, Sojusz Północnoatlantycki musi teraz kierować swoje środki w ten regionie, podczas gdy wcześniej nie było to konieczne. Wzrost liczby przejść rosyjskich okrętów między Petersburgiem a Królewcem może być próbą stworzenia nowego status quo – sytuacji, w której NATO przyzwyczaja się do stałej obecności rosyjskich jednostek, a Moskwa zyskuje większą elastyczność operacyjną.
Pojawia się pytanie, czy Zachód ma odpowiednie środki, by odpowiedzieć na tę strategię. Sama obecność jednostek NATO w regionie może nie wystarczyć, jeśli Moskwa zdecyduje się na bardziej agresywne działania – od prób blokady kluczowych tras żeglugowych po sabotaż morskiej infrastruktury krytycznej. Dlatego kluczowe będzie nie tylko utrzymanie presji militarnej, ale także zdolność do szybkiego reagowania na potencjalne incydenty. W przeciwnym razie Rosja może testować granice tolerancji Zachodu, stopniowo poszerzając swoje pole manewru.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
