Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
ST3 Offshore dywersyfikuje produkcję i walczy o nowe kontrakty
Szczecińska spółka ST3 Offshore po cichu negocjuje nowe zamówienia, ale w międzyczasie produkuje specjalistyczny sprzęt spoza głównej dziedziny działalności. To ruch, dzięki któremu firma unika przestoju, a ponadto rozszerza portfel potencjalnych klientów.
W artykule
Spółka ST3 Offshore powstała w 2012 roku. Początkowo jej większościowym właścicielem była niemiecka firma Bilfinger, która jednak w sierpniu 2016 roku odsprzedała swoje udziały funduszowi VTC. W pierwszych latach działalności mniejszościowym spółki udziałowcem był fundusz MARS, kontrolowany przez Polską Grupą Zbrojeniową.
Zawiłe losy szczecińskiej fabryki
Również w 2016 roku spółka uruchomiła zbudowaną w ciągu kilku lat fabrykę. Inwestycja pochłonęła 500 mln zł, z czego 123 mln dosypała Unia Europejska. Specjalnie pod potrzeby firmy zbudowano Most Brdowski na wyspę Gryfia. Obecnie to jedno z najnowocześniejszych przedsiębiorstw specjalizujących się w produkcji offshorowej w Europie.
Właśnie ST3 Offshore dysponuje najwyższą suwnicą na Starym Kontynencie. Potężne urządzenie o udźwigu 1,4 tys. ton oraz wysokości 120 m robi wrażenie i jest widoczne z daleka. ST3 Offshore podaje, że suwnica przeznaczona jest do montażu i załadunku struktur stalowych o wysokości nawet do 90 metrów. Innym atutem firmy jest lokalizacja: położenie na wyspie przy Odrze umożliwia załadunek produkcji na barki i łatwy transport na Morze Bałtyckie oraz Morze Północne.
Nowoczesna spółka jednak nie zdążyła w pełni rozwinąć skrzydeł. Jeszcze w połowie ubiegłego roku los szczecińskiej fabryki był niepewny, a jej dalsze istnienie wręcz zagrożone. Przypomnijmy: poprzedni niemiecki większościowy właściciel zamierzał ogłosić upadłość spółki ST3 Offshore i zamknąć firmę. Pracę mogło stracić nawet 500 osób, lokalna prasa pisała, że niemieccy członkowie zarządu spółki po prostu opuścili miejsca pracy i wyjechali. Ale wcześniej złożyli do sądu wniosek o ogłoszenie upadłości spółki, na co jednak polski akcjonariusz, fundusz MARS, nie zamierzał pozwolić. Szczegóły sytuacji, w której znalazła się spółka, w grudniu 2016 i sierpniu 2017 roku opisywał serwis niezalezna.pl.
W sierpniu 2017 roku ruszyły wielostronne negocjacje, dotyczące uporządkowania sytuacji firmy. Jak nieoficjalnie dowiedział się Portal Stoczniowy, kluczową rolę w ratowaniu spółki odegrał Konrad Konefał, były członek zarządu MS Towarzystwa Funduszy Inwestycyjnych, do którego należy fundusz MARS, a obecnie prezes zarządu PGZ Stoczni Wojennej.
Negocjacje zakończyły się w październiku ub.r., a ich finałem było podpisanie szeregu dokumentów, na mocy których fundusz MARS objął blisko 80 proc. udziałów szczecińskiej spółki. Zmieniona została także umowa spółki. Jej obecne brzemiennie gwarantuje funduszowi MARS pełną kontrolę operacyjną nad przedsiębiorstwem.
Zobacz też: Naval Group dostarczył francuskiej marynarce piątą fregatę FREMM.
Negocjacje nie byłe łatwe, ponieważ po drugiej stronie stołu fundusz MARS miał silnych graczy: Dong Energy, belgijsko-holenderska spółka GeoSea, niemiecko-szwajcarskie konsorcjum banków i firm ubezpieczeniowych, niemiecki fundusz inwestycyjny VTC. Udało się jednak wynegocjować porozumienie korzystne dla strony polskiej. ST3 Offshore pozyskała pieniądze niezbędne do utrzymania produkcji oraz przeprowadzenia restrukturyzacji, która rozpoczęła się w lutym. Wtedy nowy zarząd ST3 Offshore złożył wniosek o otwarcie postępowania restrukturyzacyjnego. Umożliwiło to wdrożenie programu naprawczego. Obecnie udziałowcami ST3 Offshore są fundusz MARS oraz spółka ST3 Offshore Holding GmBH, kontrolowana przez fundusz VTC.
ST3 Offshore dywersyfikuje produkcję i negocjuje nowe kontrakty
Po uzyskaniu porozumienia spółka sfinalizowała zamówienie na budowę jacketów, które pozyskał poprzedni zarząd. Kontrakt na ich produkcję został podpisany jeszcze w 2015 roku. Umowa dotyczyła produkcji 20 sztuk. Jacket to potężna konstrukcja stalowa mierząca ok. 60 m wysokości. Pełni ona rolę fundamentu pod budowę morskich farm wiatrowych. Ostatni transport jacketów odpłynął ze Szczecina w połowie czerwca. Konstrukcje zostały wykorzystane do budowy morskich farm wiatrowych w ramach projektu Borkum Riffgrund 2. Wiatraki znajdują się 34 km na północ od niemieckiej wyspy Borkum na Morzu Północnym. W sumie do ich budowy wykorzystano 56 stalowych fundamentów, z czego 20 wyprodukowała spółka ST3 Offshore.
Teraz szczecińska firma walczy o nowe kontrakty. Jeszcze w czerwcu prezes zarządu ST3 Offshore Andrzej Czech mówił, że spółka jest w stanie wyprodukować każdą konstrukcję stalową. Jak podkreślał, pod uwagę brane są także mniejsze zlecenia, niekoniecznie z gałęzi typowo offshorowej.
Jak dowiedział się Portal Stoczniowy, obecnie ST3 Offshore idzie linią wytyczoną przez prezesa Andrzeja Czecha. Spółka właśnie realizuje kontrakt dla jednego z podmiotów działających w branży stoczniowej i konstrukcji stalowych.
– Umowa dotyczy budowy karmników dla łososi – tłumaczy Bogna Bartkiewicz, specjalista ds. public relations w ST3 Offshore. – Jest to stalowa konstrukcja składająca się z ram o wymiarach kilkudziesięciu metrów każda. Zakład realizuje produkcję kilku takich obramowań wraz z wyposażeniem dodatkowym. – dodaje.
Jaka jest dokładna wartość zamówienia, nie wiadomo.
– Wartość kontraktu i szczegóły realizacji objęte są tajemnicą handlową – zastrzega Bogna Bartkiewicz z ST3 Offshore.
Zobacz też: Minister Mariusz Błaszczak: Wojsko Polskie będzie zamawiało okręty w polskich stoczniach.
Według naszych źródeł, kontrakt jest opłacalny dla spółki. Ważniejszy jednak jest fakt skutecznej dywersyfikacji produkcji oraz budowa szerokiego portfela potencjalnych klientów.
Bogna Bartkiewicz podkreśla, że choć projekt nie należy do podstawowego zakresu działalności spółki, to jednak umożliwia w pewnym stopniu wykorzystanie potencjału produkcyjnego szczecińskiej fabryki. Rok 2018 jest szczególny dla branży offshore, ponieważ rozpoczęcie budowy kolejnych farm wiatrowych planowane jest na 2019 rok. Siłą rzeczy oznacza to pewne spowolnienie w produkcji dla klientów działających w branży energetyki odnawialnej.
– W ten sposób dywersyfikowany jest portfel zamówień zakładu – podkreśla Bogna Bartkiewicz. – Fabryka jest w stanie zbudować każdą dużą konstrukcję stalową i przygotować ofertę zgodną z oczekiwaniami klienta, również spoza branży offshore. Spółka opiera jednak swoją działalność głównie na produkcji wielkogabarytowych konstrukcji z obszaru energetyki odnawialnej, dlatego jednocześnie prowadzone są rozmowy z potencjalnymi klientami na temat ewentualnych kontraktów – mówi.
Do czasu ich podpisania ST3 Offshore nie chce zdradzić szczegółów. Bogna Bartkiewicz tłumaczy, że szczegóły negocjacje objęte są tajemnicą biznesową. Jednak według naszych rozmówców zbliżonych do resortu gospodarki morskiej, rozmowy w sprawie kolejnych zamówień z branży offshore dla szczecińskiej spółki są już na finiszu.
Zobacz też: Marek Gróbarczyk: konsolidacja i ro-paxy dźwigną branżę stoczniową [WYWIAD]
Co dalej z ST3 Offshore?
Obecnie spółka ST3 Offshore znajduje się wśród aktywów funduszu MARS, kontrolowanego przez Polską Grupę Zbrojeniową, którą z kolei nadzoruje ministerstwo obrony narodowej. Wkrótce jednak ma się to zmienić. Firma ma zostać objęta nadzorem przez nowy podmiot, które będzie konsolidował branżę stoczniową pod auspicjami ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Na razie w tej sprawie został podpisany list intencyjny, dotyczący przejęcia przez podległy MGMiŻŚ Fundusz Rozwoju Spółek Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia oraz Szczecińskiego Parku Przemysłowego, używającego ostatnio nazwy Stocznia Szczecińska. Ponadto w ubiegłym tygodniu w rozmowie z Portalem Stoczniowym szef ministerstwa gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk powiedział, że ST3 Offshore będzie w grupie firm, które w pierwszej kolejności trafią pod jego nadzór.
Podpis: łp
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
