Łączne przeładunki w trzech portach o podstawowym znaczeniu dla polskiej gospodarki (Gdańsk, Gdynia, Szczecin-Świnoujście) w pierwszej połowie 2020 (H1 2020) spadły o 9,94% w porównaniu z H1 2019. Główna przyczyna to zmniejszenie handlu międzynarodowego Polski spowodowane pandemią COVID-19.

Wszystkie analizowane porty odnotowały zmniejszony wolumen przeładunków. Najbardziej wyraźne zmiany nastąpiły w Porcie Gdańsk (-4,2 mln ton ładunków obsłużonych w porcie w porównaniu z H1 2019). Stracił również Port Szczecin-Świnoujście (-1,3 mln ton). Skala spadków w Porcie Gdynia była najmniejsza i nie przekroczyła 1% (-0,1 mln ton) (Rys. 1).

Wyniki działalności polskich portów morskich w pierwszej połowie 2020 roku

Podstawowe grupy ładunkowe

Analogicznie do pierwszego kwartału 2020 największy spadek spośród analizowanych grup ładunkowych odnotowano w przeładunkach drewna (-78,5%) (Tabela 1). Duże spadki to pokłosie zwiększonego eksportu drewna z Polski w 2018 roku (przeładunki drewna w polskich portach były rekordowe w tamtym czasie, co spowodowane było przechodzącymi przez Polskę w 2017 roku wiatrołomami). Wszystkie analizowane porty odnotowały zmniejszony wolumen przeładowywanego drewna (-459,849 tys. ton w porównaniu z H1 2019). Jednakże, porównując obroty w pierwszym kwartale z drugim kwartałem bieżącego roku można zauważyć ponad 20-procentowy wzrost obrotów w tej grupie.

Zespół portowy Szczecin-Świnoujście charakteryzuje się największym udziałem w obrotach ładunkowych rudy – ponad 90% przeładunków odbywa się w Świnoujściu. W H1 2020 nastąpiło osłabienie przeładunków (-550,58 tys. ton w porównaniu z H1 2019).

Rysunek 1. Przeładunki w największych polskich portach w pierwszej połowie w latach 2016-2020

 

Źródło: dane za H1 2017 oraz H1 2018 pochodzą z Eurostatu, natomiast H1 2016, H1 2019, H1 2020 stanowią dane z portów morskich

W Porcie Szczecin-Świnoujście spadki oscylowały na poziomie 608,8 tys. ton . Zmniejszone przeładunki rudy według Zarządu Portu Szczecin-Świnoujście są wynikiem pogorszonej sytuacji hutnictwa i wykorzystywania tańszej stali z Chin i Rosji oraz ograniczonym importem rudy drogą morską.

Port Gdańsk odnotował ponad 12-krotny wzrost przeładunków w analizowanej grupie ładunkowej, jednakże przy bardzo małych wolumenach obrotów (+58,2 tys. ton).

Jedyną grupą ładunkową, w której wszystkie analizowane porty odnotowały wzrost obrotów są zboża. Łącznie, przeładunki polskich portów zwiększyły się o 112,5% (+2 390 tys. ton w porównaniu z H1 2019). Najwięcej przybyło w Porcie Gdynia (+1 485,6 tys. ton), który pozostaje liderem w przeładunkach zbóż. Na plusie był także Port Szczecin-Świnoujście (+506,1 tys. ton). Największy wzrost odnotował Port Gdańsk, jednakże przy znacznie mniejszych wolumenach (+ 398,3 tys. ton w porównaniu z H1 2019). Rekordowe przeładunki to wynik zwiększonego popytu na pszenicę spowodowanego pożarami w Australii .

W zestawieniu z pierwszą połową 2019 roku udział grupy węgiel i koks w ogólnych przeładunkach spadł o onad 3 punkty procentowe. Większość przeładunków odbywa się w Porcie Gdańsk, w którym ubyło 825,5 tys. ton. Spadki również w Porcie Gdynia (-1 017,6 tys. ton) oraz w Porcie Szczecin-Świnoujście (-466,7 tys. ton). Zmniejszone przeładunki w tej grupie ładunkowej to skutek ograniczeń w produkcji stali w polskich, czeskich i słowackich hutach, a także spadku produkcji przemysłowej, co prowadzi do zmniej­szenia zapotrzebowania na węgiel i koks.

Tabela 1. Przeładunki w pierwszej połowie 2019 i pierwszej połowie 2020 w największych polskich portach [tys. ton]

Pogłębione spadki zaobserwowano również w grupie paliwa. Łączne przeładunki zmalały o ponad 23%, nastąpił spadek obsłużonego wolumenu o 2 979 tys. ton. Dwucyfrowy wzrost w Porcie Szczecin-Świno­ujście (+376,3 tys. ton w porównaniu z H1 2019) oraz utrzymanie poziomu przeładunków w Porcie Gdynia (+20,5 tys. ton) nie zrekompensowały głębokich spadków w Porcie Gdańsk, który odpowiada za niemal 67% przeładunków paliw w polskich portach.

Przeładunki drobnicy zmniejszyły się we wszystkich analizowanych portach (-6,11% w porównaniu z H1 2019). Również zestawiając dane z przeładunkami za pierwszy kwartał 2020 możemy zauważyć zwięk­szoną skalę spadku. Wszystkie analizowane porty odnotowały mniejszy wolumen obsłużonej drobnicy – Port Szczecin-Świnoujście (-800,2 tys. ton w porównaniu z H1 2019), Port Gdynia (-400,2 tys. ton) oraz Port Gdańsk (-409 tys. ton). Największy udział w przeładunkach drobnicy mają obroty kontenerowe (największe spadki od 5 lat ) oraz przeładunki jednostek frachtowych (ro-ro).

Rysunek 2. Przeładunki w największych bałtyckich portach w H1 2019 i H1 2020

*dane szacunkowe

Łącznie, 10 największych portów na Bałtyku odnotowało ponad 5-procentowy spadek przeładunków w zestawieniu z pierwszą połową 2019 roku (Rys. 2). To również bardziej dotkliwa zmiana niż na zakończe­nie pierwszego kwartału 2020, kiedy przeładunki nieznacznie wzrosły (+0,18% w stosunku do 1Q 2019). Na tle największych portów na Bałtyku, Port Gdańsk zachował czwartą pozycję, a Szczecin-Świnoujście siódmą. W przeciwieństwie do H1 2019 oraz 1Q 2020 rankingu nie zamyka Port Gdynia którego przeładunki w okresie styczeń-czerwiec wyniosły 12 mln ton. Port Gdynia awansował na 9-tą pozycję w rankingu1.

Struktura przeładunków

W H1 2020 roku największą zmianą w ogólnej strukturze przeładunków charakteryzowały się zboża, których udział wzrósł o niemal 5 punktów procentowych (z poziomu 3,79% w 1 H 2019). Mniejszy udział węgla i koksu – spadek z 12,9% na 8,92% w 2020 oraz paliw (spadek o ponad 3 punkty procentowe w porów­naniu z H1 2019). Niezmiennie, największy udział w strukturze przeładunków ma drobnica (51,5%) (Rys. 3).

Kontenery

Przeładunki kontenerowe w pierwszej połowie 2020 spadły o 6,61%, co przełożyło się na 99 583 TEU mniej w polskich portach (TEU – twenty-foot equivalent unit, odpowiednik kontenera 20-stopowego). Był to największy procentowy spadek od 2015 roku, kiedy przeładunki kontenerowe zmniejszyły się o 15,5% w porównaniu z pierwszą połową 2014 roku za sprawą m.in. mniejszego wzrostu gospodarczego w Chinach (Rys. 4).

Największy udział w przeładunkach kontenerowych ma Port Gdańsk (67,5%), w którym przeładunki konte­nerowe zmniejszyły się o 66 219 TEU w porównaniu z H1 2019 roku. Na niższe wyniki obrotów kontenero­wych wpłynęły odwołane zawinięcia kontenerowców oceanicznych z Chin bądź zastąpienie ich mniejszymi jednostkami . Na Bałtyku, największymi przeładunkami kontenerowymi charakteryzuje się St. Petersburg (1 071 712 TEU), w którym pierwsza połowa 2020 przyniosła 6,64-procentowy spadek w porównaniu z H1 2019.

Trzecią lokatę wśród największych portów kontenerowych na Bałtyku zajmuje Port Gdynia z przeładunkami na poziomie 417 864 TEU.

Rysunek 3. Struktura przeładunków w głównych portach w Polsce w H1 2020 roku

Jedynym portem, który odnotował wzrost przeładunków kontenerowych jest Port Szczecin-Świnouj­ście. Obroty kontenerowe zwiększyły się o 19,9% w porównaniu z H1 2019. Dwucyfrowy wzrost w porcie nie wpłynął znacząco na zwiększenie obsłużonej masy ładunkowej, ponieważ Port Szczecin-Świnoujście ma marginalny wpływ na obraz przeładunków kontenerowych w Polsce z udziałem w obsłudze drobnicy skonteneryzowanej na poziomie ok. 3%.

Rysunek 4. Przeładunki kontenerowe w polskich portach w H1 2015 – H1 2020

 

Ro-ro

We wszystkich polskich portach odnotowano spadek przeładunków ro-ro (Tab. 2). Najwięcej ładunków ro-ro jest obsługiwanych w Porcie Szczecin-Świnoujście, w którym przeładunki spadły o 7,75% (-19 680 jednostek frachtowych). Z kolei, największy spadek odnotował Port Gdańsk (-12,8% w porównaniu z pierwszą połową 2019). Również w Porcie Gdynia obsłużono mniej ładunków ro-ro (-3,46% w H1 2020).

Szczególnie wyraźny jest spadek w obsłudze aut osobowych. Skala spadków zarówno w Porcie Gdańsk, jak również w Porcie Szczecin-Świnoujście była zbliżona i w obu portach nie przekroczyła 30%. Dla Portu Szczecin-Świnoujście oznacza to zmniejszenie wolumenu obsłużonych aut o ponad 33 tys. sztuk w H1 2020.

Tabela 2. Przeładunki ro-ro w pierwszej połowie 2019 i 2020 roku w polskich portach

Pasażerowie linii promowych

W największym polskim terminalu promowym zmniejszeniu uległa liczba pasażerów obsłużonych w Porcie Szczecin-Świnoujście o ponad 21% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku (-106 408 pasa­żerów). Zmiany dotyczyły również Portu Gdańsk (-12 036 pasażerów, co przełożyło się na spadek 17,68% w zestawieniu z H1 2019,). Port Gdańsk w pierwszym kwartale 2020 odnotował wzrost liczby obsłużonych podróżnych. Port Gdynia nie ujawnia liczby obsłużonych pasażerów w H1 2020.

Obsługa statków wycieczkowych

Najbardziej wyraźne zmiany wywołane pandemią Covid-19 nastąpiły w sektorze obsługi pasażerów w ruchu statków wycieczkowych (ang. cruise ships). Zamknięcie granic i restrykcje nałożone na linie wycieczkowe przełożyły się na zanik zawinięć oraz w efekcie brak obsługi tej grupy turystów w portach. Brak zawinięć wycieczkowców jest szczególnie odczuwalny dla Portu Gdynia, w którym liczba zawinięć w H1 2019 roku była na zbliżonym poziomie do Portu Gdańsk (Gdańsk – 21 zawinięć, Gdynia – 20 zawinięć), jednakże Port Gdynia obsługuje największe statki wycieczkowe, co przekłada się na wysokie wyniki obsłużonych turystów. Również Port Szczecin-Świnoujście nie odnotował zawinięć statków wycieczkowych.

Wpływ Covid-19

Zestawiając łączne przeładunki polskich portów można zauważyć, że tegoroczny procentowy spadek obrotów ładunkowych jest najgłębszy od 2012 roku . W pierwszej połowie 2012 roku przeładunki polskich portów zmniejszyły się o 11,1%2. W kolejnych latach porty odnotowywały wzrost przeładowywanego wolumenu. Również, w odniesieniu do pierwszego kwartału 2020 widoczne jest pogłębienie spadków we wszystkich analizowanych portach. Bezpośrednią przyczyną spadku przeładunków i obsłużonych pasaże­rów są konsekwencje pandemii COVID-19. Od momentu pojawienia się epidemii w Chinach zaobserwo­wano wyraźne zmniejszenie eksportu towarów z tego kraju. W konsekwencji linie żeglugowe wprowadzały tzw. blank sailings, czyli wycofywanie kontenerowców z serwisów oceanicznych. Ograniczonym przewo­zom oceanicznym towarzyszyły zdecydowanie mniejsze przeładunki w portach morskich. W konsekwencji odczuły to również polskie terminale kontenerowe. Skala spadków w terminalach była najwyższa w marcu i kwietniu, natomiast w całym półroczu 2020 r. wyniosła -6,61% (-99 583 TEU). Zarządzający terminalami kontenerowymi spodziewają się kilkuprocentowego obniżenia przeładunków w skali całego roku 2020 r.

W H1 2020 import spadł o 11%, a eksport o 7% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Istotnym partnerem handlowym Polski pozostają Niemcy. Polski eksport do Niemiec osiągnął wynik o 5,6% niższy (30,9 mld EUR) niż w ubiegłym roku, a import natomiast o 14,8% w zestawieniu z pierwszą połową 2019. Z kolei eksport do pozostałych krajów strefy euro zmniejszył się o 11,9% (w zestawieniu z H1 2019), a import o 14,5% (wyniósł 10,0 mld EUR)3.

Spadek polskiego handlu odbił się również w przewozach ro-ro, które odzwierciedlają poziom wymiany towarowej z krajami nordyckimi (Skandynawia i Finlandia). Warto jednak zaznaczyć, że spadki nie są głę­bokie i w H1 2020 wyniosły -3,48% w Porcie Gdynia (w ujęciu tonażowym). Mniej jednostek frachtowych obsłużono w Porcie Gdańsk (-12,8%) oraz w Porcie Szczecin-Świnoujście (-7,75% w porównaniu z H1 2019).

Najbardziej dotkliwe konsekwencje w portach widać w poziomie obsłużonych pasażerów. Pierwsza połowa 2020 roku, ze względu na restrykcje i zamknięcie granic wprowadzone w marcu 2020 r. spo­wodowane pandemią koronawirusa, charakteryzowała się zdecydowanie mniejszymi przewozami pasażer­skimi na regularnych liniach promowych. Nastąpił również całkowity zanik zawinięć statków wycieczkowych. W konsekwencji Port Gdańsk obsłużył o 17,68% mniej podróżnych. Spadek nastąpił również w Porcie Szcze­cin-Świnoujście (-21% w porównaniu z H1 2019). Dane z lipca i sierpnia (sezon turystyczny) oraz z pozostałych miesięcy 2020 r. pokażą jaka jest tendencja w promowych przewozach turystycznych. W dłuższym hory­zoncie czasowym (kilku lat) można się spodziewać zmian zarówno w promowych przewozach pasażerskich, jak i wycieczkowych spowodowanych zmianami w turystyce w skali globalnej. Warto przypomnieć, że jed­nymi z głównych klientów linii wycieczkowych są emeryci, którzy jednocześnie są w grupie o najwyższym ryzyku zakażenia wirusem COVID-19.

Główny Urząd Statystyczny opublikował dane dotyczące spadku Produktu Krajowego Brutto (PKB) w drugim kwartale 2020. Według szacunków polski PKB skurczył się o 8,2% w porównaniu z ubiegłym rokiem. Z kolei, w zestawieniu z pierwszym kwartałem widoczne jest obniżenie PKB o 8,9%. Ekonomiści podkreślają również, że oczekują wzrostu aktywności gospodarczej w drugiej połowie roku oraz zmniejszenia PKB do poziomu -4,5% w skali roku. Jako czas, w którym polska gospodarka powróci do kondycji sprzed pandemii wskazywana jest II połowa 20214.

Wskaźnikiem wyprzedzającym, który obrazuje nastroje w gospodarce i produkcji przemysłowej jest tzw. indeks PMI (Purchasing Managers’ Index)5. Odczyty PMI dla Polski w lipcu wskazują na lepsze nastroje niż w poprzednich miesiącach (52,8 pkt., poziom 50 to odczyt neutralny, powyżej 50 oznacza, że nastroje się poprawiają). Największy wpływ na poprawę wartości wskaźnika miały wzrost składowej dotyczącej produk­cji i nowych zamówień. Zmniejszenie narzuconych wcześniej restrykcji w walce z pandemią koronawirusa przede wszystkim pozwoliło na wznowienie produkcji, a także przyczyniło się do obniżenia poziomu zapa­sów magazynowych.

Na podstawie danych Reuters wartość przemysłowego wskaźnika PMI dla strefy Euro w lipcu wyniosła 51,1 pkt, co wskazuje na zmianę o 3,4 pkt w stosunku do czerwca 2020. Z kolei zbiorczy wskaźnik PMI za lipiec 2020 w strefie euro wyniósł 54,9 (a w poprzednim miesiącu 48,5). W ostatnim czasie zaobserwo­wano również odbicie sprzedaży detalicznej.

Pozytywne nastroje są odnotowywane w innych krajach europejskich, które stanowią partnerów handlo­wych Polski. Dla porównania, w Szwecji, która wprowadziła dużo mniej restrykcyjny model walki z roz­przestrzenianiem się wirusa można zaobserwować, że przemysłowy wskaźnik PMI w lipcu wyniósł 51 pkt. Z kolei Niemcy, którzy są istotnym partnerem handlowym Polski odnotowali 51 pkt. Również we Włoszech i Francji nastąpiła poprawa nastrojów i przemysłowy PMI wyniósł odpowiednio 51,9 oraz 52,4 pkt6.

Wielkość przeładunków w polskich portach morskich będzie zależała od poziomu wzrostu rozwoju gospo­darczego i handlu międzynarodowego. Ekonomiści Komisji Europejskiej obniżyli prognozy dotyczące spadku PKB z poziomu 7,7% do 8,7% w 2020 roku ze względu na obawy przed pojawieniem się drugiej fali zachorowań. Również prognozy dotyczące PKB Polski zostały obniżone do poziomu 4,6% (co wskazuje na zmianę o 0,3%)7.

Pomimo spadku przeładunków w H1 2020 r., polskie porty nadal utrzymują silną pozycję na Bałtyku. Port Gdańsk zajmuje czwartą pozycję w rankingu portów bałtyckich. Wysokie wyniki mają również Port Szczecin-Świnoujście, który znalazł się na 7. miejscu oraz Port Gdynia (9-ta pozycja).

Źródło: Actia Forum