Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Statek z pomocą humanitarną dla Gazy bez zgody na rozładunek
Pływający pod panamską banderą masowiec Henke, przewożący 1 200 ton żywności przeznaczonej dla ludności cywilnej w Strefie Gazy, stoi od kilku dni na kotwicowisku u wybrzeży Izraela, oczekując na zgodę wejścia do portu Aszdod.
W artykule
Pomoc humanitarna dla Gazy zatrzymana u wybrzeży Izraela
Jednostka miała zacumować w porcie Aszdod 19 sierpnia, jednak do dziś nie uzyskała zgody na rozładunek. Choć ładunek został wcześniej skontrolowany przez izraelskie służby celne na Cyprze, a operację zaakceptowano w ramach mechanizmu koordynowanego przez ONZ, statek nadal nie może wejść do portu.
Mimo wcześniejszych uzgodnień, Henke wciąż pozostaje bez zgody na rozładunek. Według rządu Cypru, opóźnienie wynika z weekendowego zawieszenia prac w Ashdod. Nie ma potwierdzenia, by była to blokada o charakterze politycznym. Decyzje, które – w świetle skali kryzysu humanitarnego w Gazie – coraz trudniej zrozumieć, a jeszcze trudniej usprawiedliwić.
Blokada humanitarna – gdy pomoc staje się kartą przetargową
Na pokładzie Henke znajdują się 52 kontenery z makaronem, ryżem, żywnością dla dzieci i konserwami. Pomoc pochodzi m.in. z programu Amalthea finansowanego przez ZEA (ok. 700 ton), a także od rządów Malty i Włoch, kuwejckiej fundacji Al Salam i maltańskiego zakonu. W misji uczestniczą również organizacje pozarządowe, w tym World Central Kitchen.
Obecne zatrzymanie statku Henke trudno uznać za błąd proceduralny. To wyraźny sygnał – nie dla świata, lecz dla samych mieszkańców Gazy. W sytuacji, gdy ONZ alarmuje, że region znajduje się na skraju klęski głodu, a setki tysięcy osób pozbawionych są dostępu do wody pitnej i podstawowych środków medycznych, każda godzina zwłoki to bezpośrednie zagrożenie życia.
Dlaczego statek z pomocą dla Gazy nie może wejść do portu?
Warto przypomnieć, że ta misja od początku miała przebiegać bez zakłóceń. Izrael formalnie wyraził zgodę na transport, a cały ładunek został szczegółowo skontrolowany przez izraelskich celników jeszcze w cypryjskiej Larnace. Przeładunek w porcie Aszdod miał odbyć się bez kolejnych inspekcji. Mimo to masowiec Henke nie został dopuszczony do rozładunku.
W tym momencie sytuacja przestała być przejrzysta. Cypryjskie władze informują, że rozładunek najwcześniej możliwy będzie w niedzielę 24 sierpnia. Natomiast strona izraelska nie wydała osobnego komunikatu w tej sprawie. Czas mija, a statek, przewożący ponad 1 200 ton pomocy humanitarnej, wciąż pozostaje u izraelskiego wybrzeża, bez możliwości zakończenia rejsu. Henke staje się coraz wyraźniejszym symbolem – nie tylko wstrzymanego transportu, lecz także ystemowego ignorowania dramatycznych potrzeb cywilów w Strefie Gazy.
W kontekście trwającej już ponad 20 miesięcy wojny, takie opóźnienia nie są incydentem. To część szerszej polityki – dobrze znanej i wielokrotnie dokumentowanej przez organizacje międzynarodowe. Dostęp do żywności, wody, energii i leków bywa reglamentowany do granic absurdu. Blokady konwojów, ograniczenia w przekraczaniu granic, ostrzały magazynów, zawracane transporty humanitarne – wszystko to układa się w spójną, choć nienazwaną oficjalnie, strategię nacisku na ludność cywilną. To polityka milczenia, której skutki nie wymagają komentarza – wystarczy spojrzeć na skalę niedożywienia i brak dostaw.
Cywile w potrzasku i cieniu wojny
Dostawy z Henke mają charakter wyłącznie humanitarny – nie budzą kontrowersji ani w ONZ, ani wśród obserwatorów regionalnych. Mimo to statek nie został dopuszczony do rozładunku. Tymczasem według szacunków strony izraelskiej, spośród przetrzymywanych przez Hamas zakładników 25–35 może już nie żyć. Hamas z kolei twierdzi, że w trakcie trwania konfliktu zginęło już ponad 62 tys. Palestyńczyków, w większości cywilów. W takich warunkach odcięcie wsparcia humanitarnego dla ludności cywilnej nabiera szczególnie drastycznego wymiaru.
Sumienie świata u wybrzeży Izraela
Od miesięcy świat z napięciem i niedowierzaniem przygląda się obrazom ze Strefy Gazy: dzieci karmione kroplówkami zamiast mlekiem, porody odbierane w ruinach szpitali, cywile walczący już nie o przetrwanie, lecz o resztki godności. W takich realiach nawet najprostszy konwój żywności – oparty na makaronie i konserwach – ma znaczenie większe niż tonaż, który go definiuje.
Tym większy niepokój budzi fakt, że statek Henke, mimo zgody na rozładunek i gotowości portu w Aszdod, od kilku dni pozostaje zatrzymany na redzie. Trudno nie zauważyć symboliki tej decyzji – milczącej, bez wyjaśnień, lecz wyjątkowo głośnej w skutkach.
Izrael to państwo, które powstało w cieniu niewyobrażalnej traumy, doświadczyło eksterminacji, żyje w nieustannym napięciu geopolitycznym i od dziesięcioleci egzystuje w stanie permanentnego konfliktu. Tym bardziej zdumiewa fakt, że właśnie ono – tak boleśnie świadome, czym jest cierpienie – decyduje się dziś zamykać oczy na tragedię innych.
Wojna nie usprawiedliwia wszystkiego. Choć bezpieczeństwo Izraela pozostaje niepodważalne, nie może być ono budowane kosztem cierpienia ludności cywilnej. Dopóki ludność Gazy umiera z głodu, ta cisza polityczna staje się wołaniem o sumienie.
Według raportu UNICEF z kwietnia 2025 roku, liczba zabitych dzieci w Strefie Gazy przekroczyła 16 278. Obecnie – jak wynika z szacunków ONZ i niezależnych mediów – bilans ten jest znacznie wyższy. Organizacja podkreśla, że kryzys humanitarny w Gazie ma już charakter masowy.
Dlatego dziś bardziej niż kiedykolwiek trzeba zadać pytania: jeśli nie teraz, to kiedy? Jeśli nie dla tych dzieci, to dla kogo? Jak to możliwe, że w czasach globalnej komunikacji i natychmiastowego obiegu informacji świat pozwala, by głód i brak wody były wykorzystywane jako narzędzie nacisku wobec cywilów? I to przez naród, który sam pamięta, czym jest utrata człowieczeństwa.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców wykorzystywanych w ratownictwie morskim
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
