Andrzej Bojanowski i przyszłość Portu Gdańsk: wnikliwy wywiad [część 2]

W drugiej części naszego wywiadu, Prezes Andrzej Bojanowski, niedawno powołany do Rady Nadzorczej Portu Gdańsk, dzieli się swoimi spostrzeżeniami na temat kierunków rozwoju portu. Prezes Bojanowski rysuje kompleksowy obraz wyzwań i możliwości, jakie stoją przed portem w obliczu dynamicznych zmian geopolitycznych, gospodarczych i ekologicznych.

Andrzej Bojanowski, członek Rady Nadzorczej Portu Gdańsk, kontynuuje dyskusję na temat przyszłościowych planów portu

Mariusz Dasiewicz: Panie Prezesie, został Pan niedawno powołany do Rady Nadzorczej Portu Gdańsk. Jakie elementy Pana doświadczenia zawodowego uważa Pan za najbardziej wartościowe w kontekście nowych obowiązków? W jaki sposób zamierza Pan wykorzystać swoje doświadczenie do kształtowania strategii rozwoju portu?

Andrzej Bojanowski: Pracując w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk w latach 2002-2006 odpowiadałem za kreowanie polityki zarówno finansowej jak i inwestycyjnej. Obecnie moja rola nieco uległa zmianie. Niestety aktualne dokumenty strategiczne są tak ogólne, że właściwie pasują do każdego przedsiębiorstwa o tak dużym znaczeniu.

Bazując na moim wieloletnim doświadczeniu pracy w Urzędzie Miasta (brałem tam udział przy kształtowaniu dwóch Strategii oraz wielu dokumentów operacjonalizujących ich wdrożenie) jak i w obecnej spółce, w której dziś pracuję, czyli Międzynarodowe Targi Gdańskie S.A. mogę stwierdzić jednoznacznie, że najtrafniejsze dokumenty możemy przygotować tylko z aktywną rolą interesariuszy.

Mam na myśli trudną drogę dyskusji – począwszy od poprawnej diagnozy, przez pracowników, partnerów biznesowych, kończąc na otoczeniu zarówno przestrzennym, jak i społeczno-gospodarczym. To trudne zadanie bez gwarancji sukcesu, ale nie wyobrażam sobie, aby w obecnych czasach inaczej wdrażać projekty strategiczne. 

Oczywiście, czasami osiągamy sukces, ale nie możemy polegać jedynie na szczęściu. Obecnie port odnosi sukcesy pod względem obrotu ładunkami, jednak istnieją wątpliwości co do jego trwałości. Z tego względu niezbędna jest opracowanie wieloletniej strategii, która nie tylko uwzględni obecne warunki geopolityczne, ale także umożliwi nam elastyczne reagowanie na zmieniające się warunki rynkowe.

Mam wrażenie, że obecny stan w portach jest wynikiem jedynie reaktywnych działań, bez głębszej refleksji strategicznej nad przyszłością, co znajduje odzwierciedlenie również w obecnej polityce komunikacyjnej.

Potrzeba przepracowania, na warunkach wspomnianych przeze mnie, strategii, która zawierałaby bardzo istotny element, jakim jest inwestowanie w infrastrukturę i odpowiedzi na pytanie: po co i dla kogo ją budujemy? Jakie ładunki mają trwale znaleźć się na tych nabrzeżach lub placach? Strategia powinna uwzględniać zapisy dokumentów strategicznych miasta województwa, a także państwa. Jesteśmy portem o znaczeniu strategicznym, ale mamy też bezpośredni wpływ na najbliższe otoczenie i gminę, dlatego jest to nasza powinność.

Część operacji mogłaby być przeniesiona poza tereny portowe. Przykładem jest sytuacja, w której korzystaliśmy z terenów wokół sąsiedniego stadionu w celu magazynowania importowanych samochodów, co pokazuje, że nie wszystkie ładunki muszą zajmować cenne przestrzenie portowe. Zamiast tego warto rozważyć wykorzystanie tych obszarów do budowy chłodni, co przyczyniłoby się do zwiększenia bezpieczeństwa żywnościowego w kraju, oraz do uruchomienia tranzytu wspomnianych produktów.

Są to dylematy, na które dziś nie znam odpowiedzi, ale powinniśmy stworzyć stosowny plan, który będzie do wdrożenia, przez co zapewnimy jego wykonalność. Z pewnością praca nad tak przygotowywaną strategią będzie dużym wyzwaniem, które zajmie nam przynajmniej rok. 

M.D.: W kontekście Pana nowej roli, jakie główne cele strategiczne widzi Pan dla Portu Gdańsk, zwłaszcza w obliczu zmieniającego się środowiska gospodarczego i ekologicznego?

Andrzej Bojanowski: Uważam, że powinniśmy kontynuować strategiczną myśl portu uniwersalnego. W tym kierunku powinniśmy przygotowywać zarówno właścicieli, jak i otoczenie. To pozwoli budować zrównoważony wzrost. Powinniśmy dążyć do optymalizacji ładunków, poszukiwać nowych szans, jakie daje nam transformacja energetyczna – zarówno ta operacyjna na terenie portu, jak ta globalna, w której nasze terminale mogą odgrywać ważną rolę. 

Często mamy problem z identyfikowaniem trendów i zmian długoterminowych i „gramy” na krótkich dystansach. Musimy dążyć do wyznaczania stosunkowo stałej wizji i reagowania w obszarze ewentualnych, tymczasowych odchyleń. Nie zbudujemy trwałego wzrostu na ropie ani na węglu, co więcej, nieuzgodniona z terminalami polityka wobec kontenerów może być złudna. 

Czytaj więcej o wizji, ambicjach i przyszłość przemysłu stoczniowego według Prezesa BALTEXPO Andrzeja Bojanowskiego [WYWIAD część 1]

Dzisiaj naprawdę nie jest łatwo uzasadnić, dlaczego porty miałyby mieć dostęp do bezzwrotnej pomocy unijnej, mając sowite zyski i pokłady nadpłynności na kontach. Oczywiście jest to kwestia dialogu z operatorami portowymi i może na nowo zdefiniowana funkcja portu w infrastrukturze strategicznej – w tym krytycznej.  

M.D.: Jako członek Rady Nadzorczej, jakie obszary współpracy międzynarodowej oraz innowacji technologicznych uważa Pan za kluczowe dla umocnienia pozycji Portu Gdańsk na rynku globalnym?

Andrzej Bojanowski: Moje historyczne doświadczenie pracy w porcie bardzo dużo mi dało. Aktywnie czerpałem z niego w procesach zarządczych w Urzędzie Miasta, gdzie miałem zaszczyt pracować na zaproszenie prezydenta Pawła Adamowicza. 

Teraz jestem w odwrotnej sytuacji. Przychodzę z „miasta” i widzę port jako jego część. A tak naprawdę wręcz synergicznie funkcjonujące małe miasto – ze swoją infrastrukturą, problemami inwestycyjnymi, a także opieką i funkcją społeczną. Gdańsk zrobił duży progres, ponieważ nie unikaliśmy „podglądania” i czerpania z doświadczeń innych. Nie unikaliśmy odwiedzania najlepszych, chwalenia ich za dokonania, ale przez to budowania na tyle silnych relacji, aby uzyskiwać informacje o tym, co im nie wyszło, co można poprawić. 

Staraliśmy się w Gdańsku wdrażać wszystkie te rzeczy, które zaobserwowaliśmy i wychodziły: w Niemczech (Dusseldorf czy Brema), we Francji (Le Havre). Belgii (Gent), ale także i w Polsce – chociażby we Wrocławiu czy Krakowie. 

Robiliśmy je podobnie, choć mam wrażenie, że lepiej. W ten sposób się uczyliśmy. Oczywiście dzieląc się także z innymi (taką funkcję pełniliśmy chociażby jako Miasto współzałożyciel Związku Miast i Gmin Morskich). Myślę, że tak właśnie powinniśmy postępować i to dobry kierunek, także dla portu w Gdańsku. Infrastruktura portowa w Europie jest na najwyższym poziomie, więc mamy się od kogo uczyć. Mamy Rotterdam, Antwerpię, Hamburg, Bremę czy największy port Śródlądowy w Duisburgu. 

Mam wrażenie, że nasza strategia rozwoju portu jest podobna do tej z Bremy. Brema początkowo rozwijała miejski port, a obecnie kluczowy rozwój przeniesiono do Bremerhaven. W istocie, nasza koncepcja Portu Centralnego to nic innego jak koncepcja Bremerhaven, tyle że na inną skalę.

M.D: Biorąc pod uwagę wyzwania ekologiczne, jakie inicjatywy z zakresu ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju planuje Pan wspierać, aby Port Gdańsk stał się liderem w zrównoważonej gospodarce morskiej?

Andrzej Bojanowski: Port jest integralną częścią miasta Gdańsk i całego województwa. Swoją aktywnością wywieramy na otoczenie bardzo duży wpływ. Jesteśmy na skraju przepustowości stacji kolejowej Portu Północnego (niedawno modernizowanej) Przed nami wyzwanie budowy kolejnego mostu i kolejnych linii dostępowych do portu, kolejnych głowic na stacji Port Północy, umożliwiających wjazd na linie wewnętrzne. Ma to bardzo duży wpływ na zdejmowanie nadwyżek ruchu ciężarowego z dróg w szerszym otoczeniu niż miasto Gdańsk. 

Poważnej dyskusji i chyba relokacji powinniśmy poddać lokowanie ładunków sypkich w porcie wewnętrznym – szczególnie po stronie miejskiej. Jeżeli chcemy budować nowe terminale masowe, to też trzeba się zastanawiać, w jakiej formule tym zarządzać, żeby ograniczać wpływ pyłów zawieszonych na bezpośrednie sąsiedztwo. 

Mamy przed sobą transformację energetyczną, o której wszyscy mówią jak o YETI. Mówić pół żartem, pół serio – wszyscy o niej słyszeli, ale nikt jej jeszcze nie widział. Port jest dzisiaj w takim momencie rozwoju, kiedy stoi przed pilnymi decyzjami dotyczącymi paliw alternatywnych i infrastruktury dla nich niezbędnej. Mamy trochę niespójności także w naszych działaniach, gdzie PG Eksploatacja podobno kupuje nowoczesne hybrydowe dźwigi i stawia je na nabrzeżach, na których nie ma zainstalowanej wystarczającej mocy elektrycznej. 

Wydaje się, że brakuje wizji tego, jak chcemy wdrożyć transformację nie zapominając, że jest ona bardzo kapitałochłonna. W prawdopodobnej dyspozycji powinny być środki z KPO. Może trzeba zawalczyć w Warszawie, aby przesunąć na to pieniądze? Mamy spec ustawę i możemy stać się bardzo dobrym mechanizmem rozwiązującym problemy kraju w ich wdrożeniu. 

Zarząd Portu musi rozbudować przestrzeń energetyczną i środowiskową, wzbogacić ją o doświadczenia ludzi i czerpać z dotychczasowych wdrożeń Urzędu Miejskiego w Gdańsku oraz pomorskich: Urzędu Marszałkowskiego i Urzędu Wojewódzkiego. Potrzebny jest tu jeden głos. Nie mamy za wiele czasu. Przed nami 2 lata na wdrożenie KPO. Wydaje się, że w energetyce najprościej to zrobić. 

Warto pamiętać też o ESG, które już niebawem będzie obowiązkiem dla wielu podmiotów warunkującym np. otrzymanie finasowania na strategiczne inwestycje czy wręcz będzie stanowiło barierę kontraktacyjną. 

M.D.: Jak Pan postrzega przyszłość Portu Gdańsk w świetle globalnych trendów w transporcie morskim? Jakie strategiczne kroki uważa Pan za niezbędne, aby port zachował swoją konkurencyjność i dynamikę rozwoju w nadchodzących latach? 

Andrzej Bojanowski: Przede wszystkim powinniśmy stawiać na operatorów, którzy nie tylko dają najlepsze stawki bieżące dzierżawy, ale mają dobry plan na rozwój i pozyskiwanie nowych ładunków, są elastyczni. Ci, którzy nas do tego przekonają, powinni zdobyć uznanie Zarządu Portu jako wieloletni partnerzy.

Jeszcze nikomu otwartość nie zaszkodziła, a monopole są trudne. Tego przykładem była decyzja o budowie T1 i umowa na powstanie Baltic Hub (wcześniej DCT). Przez to, że jest to uniwersalny terminal, to w długiej perspektywie oznacza większą elastyczność i bezpieczeństwo dla stabilnego wzrostu przeładunków. Powyższy terminal to także dobry przykład dla nas na budowanie strategicznych aliansów ze sprawdzonymi klientami (Nec Temere Nec Timide).

Rozmawiał Mariusz Dasiewicz. Serdecznie dziękuję za wnikliwe spostrzeżenia, które rzucają światło na przyszłe kierunki rozwoju Portu Gdańsk.