Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Końcowe odliczanie na budowie Hali Kadłubowej PGZ Stoczni Wojennej
To już ostatnia prosta przed zakończeniem budowy Hali Kadłubowej oraz Hali Produkcyjnej na terenie PGZ Stoczni Wojennej. Warta ponad 300 mln złotych inwestycja zakończy się już za kilka tygodni. Pozostaje pytanie, jak zarząd stoczni planuje wykorzystać tak dużą inwestycję w przyszłości, aby zapewnić jej pełne wykorzystanie i zwrot poniesionych kosztów.
W artykule
Hala Kadłubowa PGZ Stoczni Wojennej: inwestycja o ogromnym potencjale
Maciej Poprawski, Dyrektor Operacyjny w PGZ SW odpowiedzialny za nadzór inwestycji, podkreśla, że Hala Kadłubowa PGZ Stoczni Wojennej będzie jednym z największych obiektów tego typu w Europie. W niej zbudowane zostaną kadłuby fregat Miecznik. Inwestycja ruszyła w marcu 2023 roku, a już w grudniu tego roku osiągnęła najwyższy punkt konstrukcyjny. Wysokość hali, w której powstaną kadłuby fregat Miecznik, to 43 metry, a wliczając zamontowany na dachu zespół urządzeń do wentylacji to nawet 46 metrów. Gigantyczne bramy hali mają podobne wymiary: 43 metry wysokości i 34 metry szerokości, co można porównać do powierzchni dwóch boisk do koszykówki. Zamontowane suwnice są w stanie udźwignąć nawet 100 ton. Powierzchnia zabudowy Hali Kadłubowej to blisko 6 tys. m².
Roboty wykończeniowe idą pełną parą. Hala Kadłubowa jest już zamknięta i kontynuowane są głównie prace wykończeniowe. Zamontowane zostały wszystkie okna i drzwi. Działają też obie bramy wielkopowierzchniowe, jak informuje Piotr Gosch, Kierownik Robót z Grupy NDI.
Poza Halą Kadłubową powstaje także Hala Produkcyjna, która zajmuje blisko 5 tys. m². Będą w niej funkcjonowały wszystkie stoczniowe wydziały wyposażeniowe. Sąsiadujący z nią 4-kondygnacyjny budynek biurowy pomieści zaplecze socjalne dla pracowników wydziałów produkcyjnych oraz będzie siedzibą Spółki.
Na terenie budowy praktycznie zakończono prace nawierzchniowe. Wykonawca ocenia postęp robót na 98%. Trwają prace przy wejściach do budynków oraz związane z wykonywaniem dylatacji w ułożonych nawierzchniach betonowych. Wszystkie nawierzchnie oraz posadzki wykonane są w technologiach umożliwiających przenoszenie ogromnych obciążeń od poruszających się w przyszłości po nich specjalnych pojazdach transportujących elementy okrętów. Przemysław Młynarczyk, Kierownik Robót Drogowych z Grupy NDI, informuje, że posadzka betonowa w Hali Kadłubowej o wytrzymałości 20t/m² jest już gotowa. Rozpoczęły się też prace przy układaniu warstwy żywicy antyelektrostatycznej oraz antypoślizgowej na posadzce w Hali Produkcyjnej.
Inwestorem projektu jest PGZ Stocznia Wojenna, a generalnym wykonawcą konsorcjum składające się ze spółek NDI S.A., NDI SOPOT S.A. oraz Pekabex BET. Wartość inwestycji to ponad 300 mln złotych.
Przyszłość Hali Kadłubowej
W kontekście zbliżającego się zakończenia budowy Hali Kadłubowej oraz jej kluczowej roli w budowie fregat Miecznik, pojawiają się pytania dotyczące przyszłego wykorzystania tej infrastruktury, choćby z tego powodu, że za tę inwestycję polski podatnik zapłacił ponad 300 mln złotych. W przestrzeni medialnej wszyscy zachwycają się tą inwestycją, jednak nikt nie zadaje pytań związanych z jej potencjalnymi negatywnymi konsekwencjami. Budowa fregat to kluczowy element naszego bezpieczeństwa, ale nie powinniśmy zostawiać tego programu bez uwzględnienia kluczowych aspektów infrastrukturalnych w Stoczni Wojennej, na których powinien opierać się każdy biznes.
Kluczowe pytania dotyczące przyszłości tej inwestycji i jej wpływ na stocznię oraz lokalne przesiębiorstwa:
- Czy obecny zarząd stoczni ma plan na okres, kiedy w hali nie będą budowane fregaty Miecznik? Zarządzanie tak dużą inwestycją wymaga konkretnych planów na jej wykorzystanie, aby hala nie stała pusta ani nie miała długich przerw w eksploatacji.
- Czy inwestycja w Halę Kadłubową była od początku planowana jako element długoterminowego rozwoju stoczni? To fundamentalne pytanie dotyczące strategii rozwoju stoczni na lata.
- Jakie są plany na wykorzystanie Hali Kadłubowej po zakończeniu budowy fregat Miecznik? Co stanie się z halą po zakończeniu tego programu?
- Czy zarząd stoczni już teraz opracowuje plany na przyszłość, aby zapewnić ciągłość operacyjną po zakończeniu programu Miecznik? Jakie są alternatywne scenariusze wykorzystania Hali Kadłubowej?
- Czy stocznia dysponuje wystarczającymi zasobami finansowymi i ludzkimi, aby skutecznie zarządzać tak dużą infrastrukturą w przyszłości? Bez odpowiednich zasobów nawet najlepszy plan może okazać się niewykonalny.
- Jakie kroki podejmuje zarząd, aby zapewnić stabilne zamówienia dla Hali Kadłubowej po zakończeniu budowy fregat Miecznik? Jakie działania są podejmowane, aby zabezpieczyć przyszłość hali?
- Czy istnieje strategia współpracy z innymi podmiotami, zarówno krajowymi, jak i zagranicznymi, w celu maksymalnego wykorzystania potencjału Hali Kadłubowej? Współpraca może otworzyć nowe możliwości i rynki zbytu.
- Jakie są plany na rozwój technologiczny i innowacyjny stoczni, aby utrzymać konkurencyjność na rynku międzynarodowym? Inwestycje w infrastrukturę powinny iść w parze z inwestycjami w innowacje, aby stocznia mogła konkurować na globalnym rynku.
Wnioski dotyczące budowy Hali Kadłubowej w PGZ Stoczni Wojennej
Warto przypomnieć historię firmy Vistal, która zainwestowała ponad 100 mln złotych w nową halę. Początkowo była to inwestycja, która budziła entuzjazm, lecz z czasem okazało się, że koszt jej utrzymania był monstrualny. Gdy zabrakło zamówień, Vistal ogłosił upadłość, a hala została wydzierżawiona Stoczni Karstensens. Obecnie hala, wraz z nabrzeżami, stoi praktycznie pusta.
Z naszych nieoficjalnych informacji wynika, że trwa proces wyboru nowego zarządu w PGZ Stoczni Wojennej. Obecny, a na pewno przyszły zarząd staje przed wyzwaniem nie tylko zarządzania tą wielką inwestycją, ale również ogromną amortyzacją i kosztami utrzymania tej infrastruktury na lata. To pytania, na które odpowiedzi trzeba szukać już teraz, aby uniknąć losu, jaki spotkał Vistal.
Budowa fregat to kluczowy element naszego bezpieczeństwa, ale nie możemy pozostawić tego programu bez uwzględnienia kluczowych aspektów infrastrukturalnych w Stoczni Wojennej, na których opiera się każdy biznes. Ta infrastruktura będzie niezwykle trudna w utrzymaniu, jeżeli stocznia napotka problemy z finansowaniem programu MIECZNIK. Nikt w Marynarce Wojennej ani w przemyśle okrętowym nie chce powtórki sytuacji ze Ślązakiem.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
