Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Czy firma OceanGate mogła zapobiec katastrofie łodzi podwodnej Titan?
Według dziennika The New York Times firma OceanGate, specjalizująca się w turystyce podwodnej, nie zastosowała odpowiednich narzędzi związanych z ryzykiem, co doprowadziło do tragicznego zdarzenia z ich łodzią podwodną, Titan.
Pomimo licznych ostrzeżeń z branży, zarówno od ekspertów zewnętrznych, jak i od osób z wewnątrz firmy, OceanGate kontynuowało swoje działania, aż w końcu łódź podwodna zaginęła na dnie Atlantyku, zabierając ze sobą pięć osób.
Sygnały ostrzegawcze dotyczące łodzi podwodnej Titan były zauważane już od początku jej eksploatacji przez firmę OceanGate. W 2018 roku, specjaliści z sektora morskiego, w tym David Lochridge – dyrektor ds. operacji morskich w OceanGate, sugerowali, że jednostka może spotkać się z poważnymi trudnościami w procesie certyfikacji i koniecznością przeprowadzenia dalszych testów, ze względu na potencjalne ryzyko związane z eksploatacją jednostki.
Po dwóch miesiącach ostrzeżeń, grupa ekspertów, składająca się z badaczy głębin oceanu, oceanografów i liderów branży, wyraziła swoje obawy dotyczące potencjalnych „katastrofalnych” problemów związanych z misją do wraku Titanica. W tym czasie wystosowali oni list do założyciela i dyrektora generalnego firmy, Stocktona Rusha. Pomimo to, Stockton Rush, inżynier lotnictwa i pilot, który założył firmę w 2009 roku i i który dowodził łodzią podwodną w chwili jej zaginięcia, zignorował te ostrzeżenia. Firma, oferując możliwość nurkowania do wraku Titanica, pobierała od swoich klientów nawet do 250 000 USD.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/dramatyczne-poszukiwania-zaginionej-lodzi-podwodnej-titan-firmy-oceangate/
Jak podaje The New York Times, po dwóch miesiącach ostrzeżeń, w tamtym czasie grupa ekspertów składająca się z badaczy głębinowych, oceanografów i liderów branży napisała do założyciela i dyrektora generalnego firmy, Stocktona Rusha, wyrażając swoje obawy dotyczące potencjalnie „katastrofalnych” problemów związanych z misją do wraku Titanica. Mimo to, Stockton Rush, inżynier lotnictwa i pilot, który założył firmę w 2009 roku i który dowodził łodzią podwodną w chwili jej zaginięcia, zignorował te ostrzeżenia. W zamian za możliwość nurkowania do wraku Titanica, firma pobierała od swoich klientów nawet do 250 000 USD.
Z uzyskanych informacji przez The New York Times wynika, że firma OceanGate otrzymywała ostrzeżenia od 38 ekspertów z branży pojazdów podwodnych, członków komitetu Manned Underwater Vehicles of the Marine Technology Society. Specjaliści Ci wyrażali „jednogłośne obawy” dotyczące metody, jaką zastosowano do opracowania łodzi podwodnej Titan, jak również dotyczące planowanych misji do wraku Titanica.
Katastrofa łodzi podwodnej Titan to przykład skutków ignorowania standardów bezpieczeństwa i regulacji w branży podwodnej. To powinno stanowić nauczkę dla przyszłych działań firm i osób zaangażowanych w podwodną eksplorację, aby nigdy nie ignorować standardów bezpieczeństwa i nie zapominać o znaczeniu przestrzegania przepisów.
Badając te wszystkie aspekty, możemy zadać sobie pytanie – czy można było zapobiec tej tragedii? Przyglądając się wcześniejszym wyprawom OceanGate na miejsce katastrofy Titanica oraz ich nastawieniu do przestrzegania standardów bezpieczeństwa, odpowiedź wydaje się być oczywista. Ta tragiczna historia jest przypomnieniem dla nas wszystkich o tym, jak ważne jest przestrzeganie standardów bezpieczeństwa i etyki w branży turystyki podwodnej.
Należy pamiętać, że zejście pod wodę na tak duże głębokości wiąże się z dużym ryzykiem. Zdaniem redakcji Portalu Stoczniowego oraz ekspertów z branży, pojazdy tego typu muszą spełniać szereg rygorystycznych wymogów klasyfikacyjnych. Jeden z naszych kolegów na Twitterze wskazał, że z treści umowy, podobno, wynikało, że na każdej stronie zawarte były zapisy dotyczące możliwości wystąpienia „nieprzewidzianych zjawisk”, ryzyka śmierci oraz ekstremalnego charakteru wycieczki, co de facto wykluczało możliwość jakichkolwiek roszczeń.
Według ostatnich porannych doniesień medialnych, poszukiwania zaginionej łodzi podwodnej do tej pory nie przyniosły żądnych rezultatów. Jak podaje US Coast Guard, kanadyjski samolot wykrył podwodne odgłosy w rejonie poszukiwań.
Mimo ciężaru sytuacji, musimy wierzyć, że dzięki profesjonalizmowi i determinacji służb ratunkowych, historia łodzi podwodnej Titan znajdzie swoje szczęśliwe zakończenie.
Źródło: The New York Times/MD
Powiązane wpisy
Jeden komentarz
Dodaj komentarz
Setna rocznica nadania praw miejskich dla Gdyni
Jutro mija dokładnie sto lat od nadania Gdynia praw miejskich. Decyzja Rady Ministrów z 10 lutego 1926 roku nie była administracyjnym domknięciem istniejącej rzeczywistości, lecz aktem założycielskim miasta budowanego od podstaw. W jednej chwili niewielka nadmorska osada została wpisana w państwowy projekt tworzenia nowoczesnej Polski morskiej.
W artykule
Najpierw port, potem miasto
Warto przy tym podkreślić, że port w Gdyni jest starszy niż samo miasto. Już w 1922 roku Sejm przyjął ustawę o budowie portu przy Gdyni jako portu użyteczności publicznej, co w praktyce oznaczało decyzję o stworzeniu przyszłego portu handlowego państwa polskiego. Wiosną 1923 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie – w basenie portowym, obok kutrów rybackich, cumowały już torpedowce i kanonierki Marynarki Wojennej.
Fot. Port w Gdyni w okresie międzywojennym / Narodowe Archiwum Cyfrowe Rozpoczęcie prac portowych uruchomiło gwałtowne przemiany gospodarcze: ceny gruntów rosły w błyskawicznym tempie, a część lokalnych rodzin, w tym m.in. Skwierczowie, w ciągu kilku lat awansowała do grona znaczących właścicieli kapitału. Równolegle wieś przeobrażała się także dzięki rozwojowi funkcji letniskowej i rekreacyjnej, silnie pobudzonej uruchomieniem w 1921 roku nowej linii kolejowej, prowadzącej z pominięciem Gdańska.
Port jako punkt wyjścia
O wyborze Gdyni zadecydowały warunki naturalne i chłodna kalkulacja. Jak wskazywał projektant portu Tadeusz Wenda, była to jedyna lokalizacja na środkowym wybrzeżu, która realnie nadawała się do budowy dużego portu morskiego. Ujście Wisły pozostawało niestabilne, Hel był podatny na zamulanie, inne miejsca nie spełniały wymogów technicznych. W Gdyni decyzja inżynierska spotkała się z polityczną determinacją.
Port uruchomił proces, który szybko wykroczył poza samą infrastrukturę. W ślad za nabrzeżami powstawały linie kolejowe, zaplecze magazynowe i przemysłowe. Miasto zaczęło przyciągać ludzi z całego kraju – inżynierów, robotników, urzędników i przedsiębiorców. Gdynia stała się przestrzenią awansu i symbolem nowoczesnego myślenia o gospodarce.
Fenomen Gdyni – mit oparty na działaniu
Gdynia zajmuje w polskiej historii miejsce szczególne. Często bywa określana mianem mitu II Rzeczypospolitej, lecz nie jest to mit romantyczny, lecz mit skuteczności. Jak zauważał prof. Bolesław Polkowski, był to jeden z nielicznych przypadków, gdy planowanie państwowe przełożyło się na szybki i trwały rezultat. Gdynia nie była dekoracją ani hasłem – była narzędziem.
To podejście odróżniało ją od innych ośrodków nadmorskich. Nie pełniła roli letniska ani portu regionalnego. Od początku projektowano ją jako element większego systemu: magistrali węglowej, handlu zagranicznego oraz zaplecza dla floty handlowej i wojennej. W tym sensie stała się materialnym dowodem dojrzałości polskiej myśli morskiej.
Miasto zaplanowane
Nadanie praw miejskich w 1926 roku miało znaczenie znacznie szersze niż formalne. Oznaczało wejście Gdyni w nową fazę – jako pełnoprawnego ośrodka miejskiego. Już pierwsze plany urbanistyczne przewidywały szerokie arterie, reprezentacyjne przestrzenie publiczne i czytelną oś prowadzącą ku morzu. Historyczna ulica Starowiejska została włączona w nowoczesny układ miasta, zachowując ciągłość, ale zmieniając funkcję.
Fot. Gdynia na początku lat 20. XX wieku / Narodowe Archiwum Cyfrowe Dzięki temu Gdynia bardzo szybko uzyskała wyrazisty charakter architektoniczny i funkcjonalny. Była miastem nowym, lecz nie improwizowanym – podporządkowanym portowi, komunikacji i gospodarce.
Sto lat później
Rok 2026 został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Miasta Gdyni. Obchody jubileuszu rozłożono na dwanaście miesięcy, łącząc refleksję nad historią z bogatym programem wydarzeń kulturalnych i społecznych. Symbolicznym początkiem pozostaje 10 lutego – data decyzji sprzed stu lat, która przesądziła o losach miasta.
Sto lat po nadaniu praw miejskich Gdynia pozostaje wierna swoim fundamentom. Port wciąż wyznacza jej tożsamość, a morskość nie jest dodatkiem, lecz osią rozwoju miasta. To dlatego fenomen Gdyni nie traci aktualności – wyrósł z działania, które miało sens w 1926 roku i zachowało go do dziś.
Jutrzejsze obchody będą centralnym punktem jubileuszu. 10 lutego na fasadzie Urzędu Miasta zaprezentowane zostanie widowisko historyczne zrealizowane w technologii 3D Video Projection Mapping. Multimedialny spektakl opowie o stuletniej drodze Gdyni – od kaszubskiej wioski po tętniącą życiem metropolię nad Bałtykiem.
Wieczorem ulicą 10 Lutego przejdzie specjalnie przygotowana parada, która zakończy się koncertem na Skwerze Kościuszki. Na scenie wystąpią m.in. Natalia Kukulska, Margaret, Natalia Szroeder, Andrzej Piaseczny, Tomasz Organek, Michał Szpak oraz Natalia Muianga.
Pól godziny temu modliłam się do świętego Antoniego i wierzę,że Oni wszyscy żyją i niebawem się odnajdą. Nie znam tych ludzi, ale dałabym wszystko aby im pomóc. Nie wyobrażam sobie gehenny jaką teraz przechodzą i nie będę ich oceniała, bo to nie na miejscu. Ktoś, kto konstruuje takie Łodzie zarabia na unikatowości, która niestety nie jest atrakcją, ale wielkim zagrożeniem, ryzykiem utraty życia i to jeszcze w tak okropnych warunkach. Nie wyobrażam sobie, co oni teraz czują, co myślą, tak bardzo chciałabym pomóc tym ludziom, moim jedynym ratunkiem dla nich jest modlitwa do świętego Antoniego i Michała Archanioła. Nie tracę wiary i jestem z nimi duchem, będę modliła się dziś całą noc, ile wytrzymam, wierzę,że oni jeszcze żyją.