Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Chrzest przyszłego USS Jeremiah Denton (DDG 129) w stoczni HII
28 czerwca, w stoczni Ingalls Shipbuilding należącej do Huntington Ingalls Industries w Pascagoula (stan Missisipi) odbyła się ceremonia chrztu kolejnego niszczyciela rakietowego budowanego dla US Navy. Jednostka, która otrzymała nazwę USS Jeremiah Denton (DDG 129) jest trzecim okrętem wersji Flight III i jednocześnie 76. niszczycielem typu Arleigh Burke.
W artykule
Niemal trzy lata minęły od położenia stępki, a już przyszedł czas na ceremonię chrztu. Tempo budowy okrętu jest dowodem na wysoką efektywność stoczni Ingalls Shipbuilding i sprawność całego łańcucha dostaw dla budowy niszczycieli typu Arleigh Burke.
Uroczystość zgromadziła przedstawicieli Marynarki Wojennej USA, administracji federalnej i stanowej, a także kierownictwo stoczni i podwykonawców. Matkami chrzestnymi okrętu zostały córki patrona jednostki – Madeleine Denton Doak oraz Mary Denton Lewis. Zgodnie z tradycją, dokonały one rozbicia butelki szampana o kadłub jednostki.
Dziedzictwo imienia – Jeremiah Denton
Nowy okręt nazwano na cześć kontradmirała Jeremiaha A. Dentona Jr., pilota US Navy, który zasłynął z niezłomnej postawy jako jeniec wojenny podczas konfliktu w Wietnamie. W 1965 roku, w trakcie wykonywania zadania bojowego, jego samolot został uszkodzony w wyniku przedwczesnej detonacji ładunku. Denton został zmuszony do lądowania na terytorium kontrolowanym przez przeciwnika, gdzie spędził osiem lat w niewoli. W 1969 roku, wykorzystując propagandowy występ telewizyjny organizowany przez komunistyczne władze w Hanoi, przekazał informację o stosowanych wobec niego torturach, korzystając z alfabetu Morse’a i mrugając oczami do kamery.
Po uwolnieniu w 1973 roku kontynuował służbę w marynarce wojennej, a po przejściu w stan spoczynku został wybrany do Senatu USA, reprezentując stan Alabama w latach 1981-1987. Za postawę podczas niewoli otrzymał Krzyż Marynarki Wojennej – jedno z najwyższych amerykańskich odznaczeń wojskowych. Imię jednostki przypomina nie tylko o jego osobistym bohaterstwie, lecz także o wartościach, na jakich oparta jest służba w marynarce wojennej.
Flight III – rozwój typu Arleigh Burke
Przyszły USS Jeremiah Denton należy do wersji Flight III, opracowanej jako modernizacja długoletniego programu Arleigh Burke. Jednostki tej generacji zostały zaprojektowane z myślą o zwiększonej skuteczności działania w warunkach wielodomenowego pola walki. Wyposażenie obejmuje m.in. nowy radar AN/SPY-6(V)1 oraz zmodernizowany system kierowania ogniem Aegis w wersji Baseline 10.
Niszczyciel ma 160 m długości, 20 m szerokości i pełną wyporność przekraczającą 9200 ton. Załogę stanowi 380 oficerów, podoficerów i marynarzy. Napędzają go cztery turbiny gazowe General Electric LM2500, co pozwala na osiągnięcie prędkości 31 węzłów.
Uzbrojenie przyszłego USS Jeremiah Denton
Uzbrojenie okrętu obejmuje armatę morską Mk 45 Mod 4 kal. 127 mm, system obrony bezpośredniej CIWS Phalanx kal. 20 mm, dwa zestawy automatycznych armat Mk 38 kal. 25 mm oraz cztery wielkokalibrowe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. Główne środki rażenia stanowią dwa zestawy wyrzutni pionowego startu Mk 41 – 32- i 64-komorowy – przeznaczone do odpalania pocisków przeciwlotniczych RIM-66M i RIM-156, pocisków dalekiego zasięgu RIM-174A, przeciwrakietowych RIM-161, oraz rakiet RIM-162 ESSM. System uzbrojenia uzupełniają pociski manewrujące BGM-109 Tomahawk, torpedy rakietowe RUM-139 oraz wyrzutnie torpedowe Mark 32, przystosowane do obsługi lekkich torped Mark 46, Mark 50 i Mark 54. Okręt posiada również hangar i lądowisko dla dwóch śmigłowców pokładowych MH-60R Seahawk.
Budowa i harmonogram niszczycieli typu Arleigh Burke
Jeremiah Denton jest kolejnym niszczycielem typu Arleigh Burke budowanym w stoczni Ingalls Shipbuilding – do tej pory przekazano US Navy 35. jednostek tego typu. W budowie obecnie znajdują się obecnie m.in. Ted Stevens (DDG 128), George M. Neal (DDG 131), Sam Nunn (DDG 133) oraz Thad Cochran (DDG 135). Włączenie jednostek Flight III do służby pozwoli flocie wojennej USA utrzymać dominację w zakresie wielozadaniowych operacji morskich w XXI wieku.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
