Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Polskie Promy z hybrydą i zdalnym monitoringiem systemów pokładowych 
Trzy promy, które mają obsługiwać m.in. polskich pasażerów, zostaną wyposażone w nowoczesne systemy zasilania i automatyki, a także w energooszczędny napęd hybrydowy. Akumulatory, napęd elektryczny Azipod® i możliwość zasilania z brzegu, usprawni manewrowanie jednostek i pozwoli obniżyć emisję CO2 . Promy będą zdalnie monitorowane za pomocą systemów, które są rozwijane i wspierane operacyjnie przez zespół Digital Marine z Korporacyjnego Centrum Technologicznego ABB w Krakowie.
Na Morzu Bałtyckim panuje spory tłok. Szacuje się, że w dowolnym momencie znajduje się na nim około 2000 dużych statków. Dlatego też Międzynarodowa Organizacja Morska (agencja ONZ) określiła Morze Bałtyckie jako obszar, na którym obowiązują bardziej rygorystyczne mechanizmy kontrolne mające zminimalizować wpływ żeglugi na środowisko. Jednym z rozwiązań jest częściowa elektryfikacja floty. Napęd elektryczny pozwala na pełną integrację systemów i urządzeń energetycznych znajdujących się na pokładzie. Podnosi to poziom bezpieczeństwa i poprawia wydajność statku.
Zgodnie z tą ideą zaprojektowano jednostki dla spółki Polskie Promy. To będą nowoczesne, stosunkowo duże statki – pasażersko-samochodowe, typu dual-fuel, o długości blisko 200 metrów (najdłuższy pływający pod banderą Polferries prom ma 180 m długości). Mają pływać po Morzu Bałtyckim zabierając jednorazowo na pokład do 400 pasażerów i 200 pojazdów. Promy zbuduje Gdańska Stocznia „Remontowa” S.A. To właśnie na zlecenie tej spółki firma ABB dostarczy zintegrowane rozwiązania w zakresie zasilania i automatyki, które przekształcą promy w pływające hybrydy.
Zazwyczaj statek zbliżający się do portu na wszelki wypadek uruchamia dodatkowy silnik, co jest nieoptymalne pod względem zużycia paliwa. Rozwiązanie hybrydowe wykorzystuje zamiast tego akumulatory. Zintegrowane źródła zasilania zapewniają na tyle szybką reakcję, że większe promy mogą osiągnąć taką samą zdolność manewrową przy wykorzystaniu mniejszej mocy zainstalowanej niż porównywalne statki. Dzięki temu w zasadzie w każdych okolicznościach emitują mniej zanieczyszczeń.
Jednym z najważniejszych elementów nowych promów będą elektryczne jednostki napędowe Azipod® o mocy 7,5 megawata. Każdy prom będzie wyposażony w dwa takie Azipody. W rzeczywistości to zasilana elektrycznie śruba okrętowa z poziomym wałem zamontowanym na gondoli, która obraca się wokół własnej osi pionowej o 360 stopni. To daje statkowi wyjątkową zwrotność i pomaga w manewrowaniu w portach. Według niezależnych badań, jeden duży statek wyposażony w taki napęd może zaoszczędzić nawet 1,7 mln USD dzięki mniejszemu zużycia paliwa i około 10 000 ton CO2 w skali roku.
Za integrację silników wielopaliwowych i zasilania akumulatorowego będzie odpowiadał system zarządzania energią PEMS™. System równoważy wykorzystanie różnych źródeł energii na pokładzie, co jeszcze bardziej podnosi poziom sprawności takiego promu.
Dzięki współpracy z ABB jesteśmy pewni, że wszystkie systemy zostaną bezproblemowo zintegrowane, zapewnią maksymalną wydajność i stabilność operacyjną.
Bartosz Znyk, dyrektor projektu z ramienia Gdańskiej Stoczni „Remontowa” S.A.
Ponadto łatwość instalacji jednostek Azipod znacznie usprawnia proces budowy i pozwala na większą elastyczność w planowaniu projektu.
Wszystkie trzy jednostki będą również korzystać z przyłączy ABB, które pozwolą łączyć się z siecią elektroenergetyczną na lądzie. Takie przyłącze umożliwia również przeprowadzanie zdalnego monitorowania i diagnostyki urządzeń.
Dwa systemy z portfolio rozwiązań cyfrowych Marine Digital Service będą zdalnie monitorować urządzenia pokładowe statków (przede wszystkim napęd), a także wyznaczać optymalne trasy. Za rozwój obu systemów odpowiadają specjaliści z Korporacyjnego Centrum Technologicznego ABB w Krakowie, którzy pełnią jednocześnie rolę wsparcia technicznego – wdrażają elementy konserwacji zapobiegawczej i koordynują diagnostykę urządzeń. Rozwiązania wykorzystują technologie internetu rzeczy, automatyzacji i zaawansowanej analityki danych, dzięki czemu wszystko odbywa się zdalnie, praktycznie bez wychodzenia z biura.
Z przyjemnością wspieramy Gdańską Stocznię „Remontowa” w realizacji strategii obejmującej przyjazne dla środowiska promy. Ten projekt dał nam doskonałą okazję do zademonstrowania naszych możliwości jako dostawcy zintegrowanych rozwiązań typu bridge-to-propeller.
Juha Koskela, szef biznesu ABB Marine & Ports
Źródło: Polferries
Powiązane wpisy
Tajwański okręt podwodny z kolejnymi poważnymi problemami
Pierwszy w pełni tajwański okręt podwodny, prototypowy Hai Kun (SS 711), wpadł w spiralę usterek, które podważają sensowność ambitnego programu budowy własnych jednostek podwodnych. Ostatnie tygodnie przyniosły kolejne sygnały, że konstrukcja ma zasadnicze wady – i to na poziomie, do którego nikt w Tajpej nie chce się dziś przyznać.
W artykule
O sytuacji wokół Hai Kuna od wielu miesięcy informują media branżowe, czego kolejnym przykładem jest dzisiejszy tekst Marcina Chały „Tajwański okręt podwodny z kolejnymi problemami”. Warto przypomnieć ustalenia redakcji ZBIAM, która już podczas wodowania zwracała uwagę, że presja polityczna, pośpiech oraz ograniczone doświadczenie stoczni mogły przełożyć się na jakość wykonania okrętu. Najnowsze informacje jedynie wzmacniają te wcześniejsze zastrzeżenia.
Tajwański projekt na granicy możliwości i próby morskie przypominające gaszenie pożaru
Budowa okrętu w stoczni China Shipbuilding Corporation (CSBC) w Kaohsiung miała być przełomem – sygnałem, że Tajwan w obliczu narastającego zagrożenia ze strony Chin potrafi uniezależnić się od zewnętrznych dostaw. Hai Kun został zwodowany z wykorzystaniem doku pływającego 26 lutego i początkowo wydawało się, że program zmierza w dobrym kierunku. Entuzjazm zgasł jednak po pierwszym wyjściu w morze, kiedy to podczas krótkich i przerywanych prób morskich zaczęły ujawniać się kolejne usterki.
Trzy pierwsze etapy odbywały się wyłącznie za dnia – jednostka wracała do stoczni na każdą noc, a część prób kończyła się wcześniej niż planowano. Po zakończeniu trzeciej fazy okazało się, że lista usterek jest tak długa, iż konieczne było skierowanie prototypu na czteromiesięczne poprawki. W ich trakcie wyszło na jaw, że problemy występują nawet w tak elementarnych systemach, jak – mechanizm kotwiczny. Kabestan odmówił pracy już podczas prób dokowych, a stocznia – nie potrafiąc go naprawić – po prostu zdemontowała cały mechanizm. Efekt? Hai Kun do dziś wychodzi w morze bez kotwicy.
Szczelność wątpliwa, silniki nie te i głębokie zanurzenie przypominające science fiction
Jeszcze poważniejsze kontrowersje wzbudziły doniesienia o szczelności przedziałów wodoszczelnych. Część mediów twierdzi, że zamknięcia wodoszczelne między przedziałami nie przeszły pełnego zakresu prób, co rodzi pytania o faktyczną odporność kadłuba na wysokie ciśnienie – czemu stocznia CSBC oficjalnie zaprzecza. Równie niezręcznie wygląda kwestia siłowni: zamiast docelowych zespołów napędowych przeznaczonych dla okrętów podwodnych zastosowano sześć komercyjnych agregatów prądotwórczych, zainstalowanych doraźnie, aby w ogóle zapewnić jednostce podstawowe parametry manewrowe. To rozwiązanie jest jak podano, tymczasowe – na okrętach budowanych seryjnie cały układ napędowy będzie musiał zostać przeprojektowany.
Według nieoficjalnych źródeł, Hai Kun nie zrealizował nawet pełnego zestawu prób na powierzchni, o testach podwodnych nie wspominając. 27 listopada jednostka wyszła na czwarty etap prób morskich – ponownie ograniczony wyłącznie do pływania w wynurzeniu. Było to najdłuższe wyjście w morze, trwające „aż” dwa dni. To pokazuje skalę ograniczeń.
Patchwork systemów bez niezależnej kontroli
Zgodnie z relacją portalu Asia Times, który analizuje przebieg tajwańskiego programu, budowa Hai Kuna napotyka poważne trudności przy integracji podzespołów pochodzących z różnych państw. Dotyczy to m.in. sonarów, masztów oraz innych elementów wyposażenia okrętowego, które muszą współpracować w ramach jednego, spójnego systemu. Autorzy określają ten zestaw jako „United Nations of systems”, wskazując, że połączenie dopiero co skompletowanych, obcych komponentów na prototypowej jednostce okazuje się zadaniem znacznie trudniejszym, niż pierwotnie zakładano.
Ponadto część zachodnich komentatorów wskazuje, że w programie Hai Kun może brakować niezależnej weryfikacji prowadzonej przez zewnętrzne instytucje, które mogłyby potwierdzić, czy prototyp spełnia wymagane standardy jakości, niezawodności i bezpieczeństwa. Bez takiej kontroli trudno o jednoznaczną ocenę faktycznego stanu technicznego jednostki. W praktyce oznacza to, że nawet przy oficjalnych zapewnieniach stoczni i marynarki pozostaje wyraźny margines wątpliwości dotyczących realnej gotowości bojowej okrętu.
Harmonogram okrętu podowodnego Hai Kun, który już nie istnieje
Zgodnie z pierwotnym planem próby miały zakończyć się we wrześniu, a w listopadzie tego roku na maszcie miała już widnieć bandera. Dziś wiadomo, że te terminy nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. Program zatrzymał się na etapie wstępnych testów – zamiast przejść do pełnego cyklu badań na powierzchni i w zanurzeniu, wciąż sprawdzane są głównie układy napędowe oraz część układów nadzorujących stan techniczny okrętu podczas działań na morzu.
