Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. o nowoczesnych promach na europejskich wodach 
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o nowoczesnych i ekologicznych promach, które coraz liczniej pojawiają się w europejskich krajach.
Brittany Ferries będzie miał w swojej flocie rekordzistę
Na 2024 r. zapowiedziana została dostawa nowego promu, który wzmocni flotę Brittany Ferries. Jest to prom E-Flexer, który na mocy umowy długoterminowej będzie wyczarterowany od Stena RoRo. Niedawno dowiedzieliśmy się, że nowy nabytek francuskiego przewoźnika otrzyma nazwę Saint-Malo. Teraz operator chwali się, że w chwili dostawy będzie to największy na świecie statek hybrydowy (zasilany będzie LNG i energią elektryczną). Wszystko dzięki systemowi magazynowania energii Leclanché Navius MRS-3, który będzie miał ponad dwa razy większą pojemność (11,5 MWh) od tej, którą dysponuje prom Color Hybrid nazywany obecnie największym na świecie hybrydowym promem typu plug-in. Saint-Malo będzie od niego dłuższy o 35 metrów. Napęd zostanie dostarczony przez koncern Wärtsilä. Prom będzie pływał na trasie Portsmouth-Saint Malo. Infrastruktura służąca do ładowania akumulatorów zostanie zainstalowana w obu portach, do których zawijać będzie jednostka.
Attica Group z nowym katamaranem
Grupa Attica odebrała właśnie oficjalnie kolejny nowy statek. Chodzi o szybki katamaran Aero 2 Highspeed, który zbudowany został przez norweską stocznię Brødrene Aa. Jest to drugi z trzech takich statków zamówionych przez grecki holding w 2021 r. Będzie on pływał w barwach Hellenic Seaways i zapewni błyskawiczną przeprawę na Wyspy Sarońskie. Katamaran ma 36 metrów długości i zabiera na pokład 150 pasażerów. Przemieszcza się z prędkością 32,2 węzła (blisko 60 km/h).
SNAV także z nowym promem
Na zamówienie nowego statku zdecydował się też włoski SNAV. Wspólnie z grupą Italian Marinvest (część grupy MSC), firma podpisała zamówienie na dostarczenie nowego promu, który od 2024 r. będzie przewoził pasażerów w obszarze Zatoki Neapolitańskiej. Statek o futurystycznym wyglądzie będzie miał 58 m długości, a na pokładzie pomieści 738 pasażerów oraz 12 członków załogi. Jego maksymalna prędkość wyniesie 34 węzły (63 km/h). Statek powstanie w zakładach Intermarine.
Kolejne podejście do dużego przetargu na nowe promy
Pozostajemy jeszcze w temacie nowych statków, bo w tej materii dzieje się ostatnio całkiem sporo, z czego pozostaje się cieszyć. Firma Rete Ferroviaria Italiana ogłosiła kolejny, drugi już przetarg na dostawę dwóch nowych promów dual-fuel. Mają to być statki dużych prędkości, które dedykowane mają być przeprawom przez Cieśninę Mesyńską. Każdy z nich będzie miał 50 m długości i zabierze na pokład 350 pasażerów. Wartość kontraktu nie powinna przekroczyć 52,19 mln euro. W kontrakcie ma się znaleźć opcja na dostawę trzeciej jednostki. Rozstrzygnięcie przetargu ma nastąpić do końca września br. Pierwszy ze statków powinien trafić do armatora w 2026 r.
Eksperyment w Sztokholmie. Rewolucja w przeprawach promowych
Komunikacja promowa jest istotnym elementem podróżowania po Sztokholmie, a władze starają się, by ten sposób przemieszczania się był efektywny i przyjazny dla środowiska. Mieszkańcy stolicy Szwecji już wkrótce mają mieć do swojej dyspozycji elektryczne promy, które będą bardziej przyjazne dla środowiska od współczesnych samochodów, a do tego mają być równie szybkie. Zgodnie z zapowiedziami, mają to być najszybsze elektryczne promy na świecie (prędkość 30 węzłów). Promy Candela P-12 będą oferowały przeprawy pomiędzy Sztokholmem a Eckero już w 2023 r., a w kolejnym do eksploatacji wejdą jednostki Beluga 24 – wykonane z włókna węglowego i w pełni bezemisyjne promy, które także będą kursować z prędkością 30 węzłów (ok. 55 km/h).
Opłaty drogowe w tym kraju mocno uderzą w kierowców
Wiele wskazuje na to, że już wkrótce Dania wprowadzi dodatkowe opłaty dla ciężarówek poruszających się tamtejszymi drogami. Opłaty pobierane będą od liczby kilometrów przejechanych tamtejszymi drogami – zarówno państwowymi, jak i niektórymi miejskimi. W pierwszej fazie miałyby one być nakładane na pojazdy o dmc powyżej 12 ton (podatek miałby być wprowadzony w 2025 r.), a w kolejnej miałby być rozszerzony także na pojazdy o dmc powyżej 3,5 tony. Proponowane rozwiązanie, polegające na nakładaniu podatku od przejechanych kilometrów, wzbudza oczywiście liczne kontrowersje. Istnieje obawa, że nowe obciążenia uderzą mocno w biznes, szczególnie w odległych zakątkach kraju. Jak przypomina serwis trans.info, podobne rozwiązania wprowadziła niedawno Holandia. Tam podatki na pojazdy o dmc powyżej 3,5 t będą nakładane od 2026 r.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Tajwański okręt podwodny z kolejnymi poważnymi problemami
Pierwszy w pełni tajwański okręt podwodny, prototypowy Hai Kun (SS 711), wpadł w spiralę usterek, które podważają sensowność ambitnego programu budowy własnych jednostek podwodnych. Ostatnie tygodnie przyniosły kolejne sygnały, że konstrukcja ma zasadnicze wady – i to na poziomie, do którego nikt w Tajpej nie chce się dziś przyznać.
W artykule
O sytuacji wokół Hai Kuna od wielu miesięcy informują media branżowe, czego kolejnym przykładem jest dzisiejszy tekst Marcina Chały „Tajwański okręt podwodny z kolejnymi problemami”. Warto przypomnieć ustalenia redakcji ZBIAM, która już podczas wodowania zwracała uwagę, że presja polityczna, pośpiech oraz ograniczone doświadczenie stoczni mogły przełożyć się na jakość wykonania okrętu. Najnowsze informacje jedynie wzmacniają te wcześniejsze zastrzeżenia.
Tajwański projekt na granicy możliwości i próby morskie przypominające gaszenie pożaru
Budowa okrętu w stoczni China Shipbuilding Corporation (CSBC) w Kaohsiung miała być przełomem – sygnałem, że Tajwan w obliczu narastającego zagrożenia ze strony Chin potrafi uniezależnić się od zewnętrznych dostaw. Hai Kun został zwodowany z wykorzystaniem doku pływającego 26 lutego i początkowo wydawało się, że program zmierza w dobrym kierunku. Entuzjazm zgasł jednak po pierwszym wyjściu w morze, kiedy to podczas krótkich i przerywanych prób morskich zaczęły ujawniać się kolejne usterki.
Trzy pierwsze etapy odbywały się wyłącznie za dnia – jednostka wracała do stoczni na każdą noc, a część prób kończyła się wcześniej niż planowano. Po zakończeniu trzeciej fazy okazało się, że lista usterek jest tak długa, iż konieczne było skierowanie prototypu na czteromiesięczne poprawki. W ich trakcie wyszło na jaw, że problemy występują nawet w tak elementarnych systemach, jak – mechanizm kotwiczny. Kabestan odmówił pracy już podczas prób dokowych, a stocznia – nie potrafiąc go naprawić – po prostu zdemontowała cały mechanizm. Efekt? Hai Kun do dziś wychodzi w morze bez kotwicy.
Szczelność wątpliwa, silniki nie te i głębokie zanurzenie przypominające science fiction
Jeszcze poważniejsze kontrowersje wzbudziły doniesienia o szczelności przedziałów wodoszczelnych. Część mediów twierdzi, że zamknięcia wodoszczelne między przedziałami nie przeszły pełnego zakresu prób, co rodzi pytania o faktyczną odporność kadłuba na wysokie ciśnienie – czemu stocznia CSBC oficjalnie zaprzecza. Równie niezręcznie wygląda kwestia siłowni: zamiast docelowych zespołów napędowych przeznaczonych dla okrętów podwodnych zastosowano sześć komercyjnych agregatów prądotwórczych, zainstalowanych doraźnie, aby w ogóle zapewnić jednostce podstawowe parametry manewrowe. To rozwiązanie jest jak podano, tymczasowe – na okrętach budowanych seryjnie cały układ napędowy będzie musiał zostać przeprojektowany.
Według nieoficjalnych źródeł, Hai Kun nie zrealizował nawet pełnego zestawu prób na powierzchni, o testach podwodnych nie wspominając. 27 listopada jednostka wyszła na czwarty etap prób morskich – ponownie ograniczony wyłącznie do pływania w wynurzeniu. Było to najdłuższe wyjście w morze, trwające „aż” dwa dni. To pokazuje skalę ograniczeń.
Patchwork systemów bez niezależnej kontroli
Zgodnie z relacją portalu Asia Times, który analizuje przebieg tajwańskiego programu, budowa Hai Kuna napotyka poważne trudności przy integracji podzespołów pochodzących z różnych państw. Dotyczy to m.in. sonarów, masztów oraz innych elementów wyposażenia okrętowego, które muszą współpracować w ramach jednego, spójnego systemu. Autorzy określają ten zestaw jako „United Nations of systems”, wskazując, że połączenie dopiero co skompletowanych, obcych komponentów na prototypowej jednostce okazuje się zadaniem znacznie trudniejszym, niż pierwotnie zakładano.
Ponadto część zachodnich komentatorów wskazuje, że w programie Hai Kun może brakować niezależnej weryfikacji prowadzonej przez zewnętrzne instytucje, które mogłyby potwierdzić, czy prototyp spełnia wymagane standardy jakości, niezawodności i bezpieczeństwa. Bez takiej kontroli trudno o jednoznaczną ocenę faktycznego stanu technicznego jednostki. W praktyce oznacza to, że nawet przy oficjalnych zapewnieniach stoczni i marynarki pozostaje wyraźny margines wątpliwości dotyczących realnej gotowości bojowej okrętu.
Harmonogram okrętu podowodnego Hai Kun, który już nie istnieje
Zgodnie z pierwotnym planem próby miały zakończyć się we wrześniu, a w listopadzie tego roku na maszcie miała już widnieć bandera. Dziś wiadomo, że te terminy nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. Program zatrzymał się na etapie wstępnych testów – zamiast przejść do pełnego cyklu badań na powierzchni i w zanurzeniu, wciąż sprawdzane są głównie układy napędowe oraz część układów nadzorujących stan techniczny okrętu podczas działań na morzu.
