Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rada ministrów przyjęła projekt nowelizacji ustawy o żegludze śródlądowej
Polska Agencja Prasowa podała, że zmiana przepisów dotyczy przede reorganizacji terenowej administracji żeglugi śródlądowej ze względu na planowany rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce, zwłaszcza na Wiśle i Odrze.
Reorganizacja terenowej administracji ma wzmocnić urzędy żeglugi śródlądowej w Bydgoszczy, Wrocławiu i Szczecinie, a także przystosować je do wykonywania nowych zadań wynikających z obowiązującej od 1 stycznia ub.r. prawa wodnego. Centrum Informacyjne Rządu przekazało PAP, że zmiany te są konieczne z uwagi na planowany „intensywny rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce, zwłaszcza na Wiśle i Odrze”.
Obecnie w Polsce działa osiem urzędów żeglugi śródlądowej. Mają one swoje siedziby w Bydgoszczy, Giżycku, Gdańsku, Kędzierzynie-Koźlu, Krakowie, Szczecinie, Warszawie oraz Wrocławiu. Według Centrum Informacyjnego Rządu struktura urzędów w takim kształcie nie jest przystosowana do nowych zadań wynikających z prawa wodnego. Ponadto obecna struktura, według Centrum Informacyjnego Rządu, „nie zapewnia prowadzenia aktywnej polityki w dziedzinie śródlądowego transportu wodnego i jego aktywnego promowania”. Po zmianach terenowymi organami administracji żeglugi śródlądowej będą dyrektorzy urzędów w Bydgoszczy, Wrocławiu i Szczecinie. Pięć pozostałych urzędów zostanie przekształconych w delegatury.
„Dla urzędu żeglugi śródlądowej w Bydgoszczy zostaną ustanowione delegatury w Gdański, Giżycku i Warszawie, a dla urzędu żeglugi śródlądowej we Wrocławiu – delegatury w Kędzierzynie-Koźlu i Krakowie”, przekazało Centrum Informacyjne Rządu. Przypisanie delegatur do tych urzędów uwzględnia podział Polski na dorzecza dwóch rzek najważniejszych dla żeglugi śródlądowej, tj. Wisły i Odry.
PAP podała, że dyrektorzy otrzymają nowe zadania, dotyczące m.in. uzgadniania dokumentów planistycznych i inwestycyjnych, wydawania decyzji administracyjnych, pełnienia funkcji inwestora w działaniach związanych z budową, przebudową i modernizacją śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym.
Polska Agencja Prasowe podkreśla, że nowe regulacje ograniczą koszty funkcjonowania całej terenowej administracji żeglugi śródlądowej. Zmienione przepisy mają wejść w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po ogłoszeniu nowelizacji.
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Fot. ORP Orzeł podczas służby pod biało-czerwoną banderą. Jedna z największych legend polskiej wojny na morzu. Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Wejście ORP Orzeł do Gdyni
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
W pierwszym okresie służby u boku Royal Navy ORP Orzeł wykonywał zadania eskortowe oraz patrole bojowe na Morzu Północnym. Od stycznia 1940 roku rozpoczął regularną samodzielną służbę patrolową, działając w jednym z najtrudniejszych rejonów wojny morskiej.
8 kwietnia 1940 roku okręt przeprowadził jedną z najbardziej znaczących akcji w swojej historii, zatapiając niemiecki transportowiec „Rio de Janeiro”, który przewoził żołnierzy i sprzęt w ramach przygotowań do inwazji na Norwegię. Meldunek Orła był jednym z pierwszych sygnałów ostrzegających przed niemiecką inwazją, ale nie został w pełni wykorzystany przez alianckie dowództwo.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie jest znana dokładna data, miejsce ani bezpośrednia przyczyna utraty okrętu. Rozważane są różne hipotezy: od wejścia na minę morską na brytyjskim lub niemieckim polu minowym, przez zatopienie przez niemiecki bombowiec lub jednostkę patrolową, aż po tragiczne pomyłki – omyłkowe storpedowanie przez okręt podwodny bądź przypadkowe zatopienie przez aliancki samolot patrolowy. Nie wyklucza się także awarii technicznej lub błędu podczas manewrów zanurzania i wynurzania.
Nie udało się również odnaleźć wraku „Orła”. Mimo kilkunastu wypraw podejmowanych zarówno przez ekspedycje cywilne, jak i okręty Marynarki Wojennej, legenda jednostki wciąż pozostaje niezamknięta. Poszukiwacze podkreślają, że nie ustaną w wysiłkach, dopóki nie zostanie odnalezione miejsce spoczynku okrętu.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako bojowy okręt podwodny, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w trudnych sytuacjach tamtych czasów.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
