Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kanał Panamski: plany budowy nowego zbiornika wodnego
Władze Kanału Panamskiego (ACP) rozważają budowę nowego zbiornika wodnego, aby utrzymać stabilny poziom wody i zwiększyć niezawodność tego szlaku żeglugowego. W związku z tym podejmują działania mające na celu wdrożenie „długoterminowych rozwiązań” w zakresie zarządzania zasobami wodnymi po zeszłorocznej suszy wywołanej przez El Nino.
Kanał Panamski: plany budowy nowego zbiornika wodnego w celu utrzymana stabilnego poziomu wody
Władze Kanału Panamskiego (ACP) rozważają budowę nowego zbiornika wodnego, aby utrzymać stabilny poziom wody i zwiększyć niezawodność tego szlaku żeglugowego który jest istotny dla gospodarki całego świata. W związku z tym podejmują działania mające na celu wdrożenie „długoterminowych rozwiązań” w zakresie zarządzania zasobami wodnymi po zeszłorocznej suszy wywołanej przez El Nino, która znacząco wpłynęła na dzienną przepustowość.
Kanał Panamski, zaprojektowany na 36 przejść statków dziennie, zazwyczaj obsługuje od 34 do 38 tranzytów. Ograniczenia wagowe spowodowały jednak poważne wąskie gardła. Pod koniec ubiegłego roku ACP ostrzegało, że liczba dziennych tranzytów może spaść do 18, ale podjęte środki zaradcze pozwoliły utrzymać najniższą liczbę na poziomie 20. Obecnie dzienny limit wynosi 32, a władze kanału planują jego zwiększenie do 34 do końca lipca, co oznacza powrót do normalności.
Władze Kanału Panamskiego analizują możliwość budowy nowego zbiornika wodnego na Rio Indio, którego koszt wyniesie około 900 milionów dolarów. Zbiornik ten miałby zmniejszyć presję na system jezior kanału i dostarczyć wodę równoważną 11 tranzytom. Plan ten wymaga jednak usunięcia ograniczeń prawnych oraz określenia granic działu wodnego, aby ACP mogło zarządzać terenem zbiornika. Decyzje te leżą w gestii rządu, który musi przedstawić odpowiednie przepisy Zgromadzeniu Narodowemu.
ACP podkreślają, że projekt może być gotowy w ciągu czterech do pięciu lat od rozpoczęcia budowy, ale najpierw trzeba pokonać przeszkody natury prawnej i społecznej. Planowana pojemność zbiornika Rio Indio ma zapewnić wodę dla 55% populacji, co wymaga współpracy z mieszkańcami w celu zaspokojenia ich potrzeb oraz poprawy warunków życia w regionie.
Administrator kanału, Ricaurte Morales, poinformował, że ACP dąży do wprowadzenia systemu wstępnej rezerwacji na stałe, aby zarządzać zmniejszoną liczbą slotów tranzytowych. Obecnie około 70% tranzytów jest rezerwowanych z wyprzedzeniem, co znacznie zwiększa niezawodność kanału. W pierwszym kwartale tego roku czas oczekiwania dla wcześniej zarezerwowanych statków skrócił się o 10 godzin w porównaniu do roku poprzedniego.
ACP rozważa również inne długoterminowe rozwiązania, takie jak pobieranie wody z jeziora Bayano do jeziora Alajuela za pomocą rurociągu. Wszystkie te inicjatywy mają na celu zabezpieczenie przyszłości Kanału Panamskiego, który jest kluczowy dla światowego handlu morskiego.
Kanał Panamski odpowiada za około 5% globalnego transportu morskiego, co czyni go jednym z najważniejszych szlaków żeglugowych na świecie, a przeciętny statek płaci około 50 tysięcy dolarów za przejście przez kanał.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Tajwański okręt podwodny z kolejnymi poważnymi problemami
Pierwszy w pełni tajwański okręt podwodny, prototypowy Hai Kun (SS 711), wpadł w spiralę usterek, które podważają sensowność ambitnego programu budowy własnych jednostek podwodnych. Ostatnie tygodnie przyniosły kolejne sygnały, że konstrukcja ma zasadnicze wady – i to na poziomie, do którego nikt w Tajpej nie chce się dziś przyznać.
W artykule
O sytuacji wokół Hai Kuna od wielu miesięcy informują media branżowe, czego kolejnym przykładem jest dzisiejszy tekst Marcina Chały „Tajwański okręt podwodny z kolejnymi problemami”. Warto przypomnieć ustalenia redakcji ZBIAM, która już podczas wodowania zwracała uwagę, że presja polityczna, pośpiech oraz ograniczone doświadczenie stoczni mogły przełożyć się na jakość wykonania okrętu. Najnowsze informacje jedynie wzmacniają te wcześniejsze zastrzeżenia.
Tajwański projekt na granicy możliwości i próby morskie przypominające gaszenie pożaru
Budowa okrętu w stoczni China Shipbuilding Corporation (CSBC) w Kaohsiung miała być przełomem – sygnałem, że Tajwan w obliczu narastającego zagrożenia ze strony Chin potrafi uniezależnić się od zewnętrznych dostaw. Hai Kun został zwodowany z wykorzystaniem doku pływającego 26 lutego i początkowo wydawało się, że program zmierza w dobrym kierunku. Entuzjazm zgasł jednak po pierwszym wyjściu w morze, kiedy to podczas krótkich i przerywanych prób morskich zaczęły ujawniać się kolejne usterki.
Trzy pierwsze etapy odbywały się wyłącznie za dnia – jednostka wracała do stoczni na każdą noc, a część prób kończyła się wcześniej niż planowano. Po zakończeniu trzeciej fazy okazało się, że lista usterek jest tak długa, iż konieczne było skierowanie prototypu na czteromiesięczne poprawki. W ich trakcie wyszło na jaw, że problemy występują nawet w tak elementarnych systemach, jak – mechanizm kotwiczny. Kabestan odmówił pracy już podczas prób dokowych, a stocznia – nie potrafiąc go naprawić – po prostu zdemontowała cały mechanizm. Efekt? Hai Kun do dziś wychodzi w morze bez kotwicy.
Szczelność wątpliwa, silniki nie te i głębokie zanurzenie przypominające science fiction
Jeszcze poważniejsze kontrowersje wzbudziły doniesienia o szczelności przedziałów wodoszczelnych. Część mediów twierdzi, że zamknięcia wodoszczelne między przedziałami nie przeszły pełnego zakresu prób, co rodzi pytania o faktyczną odporność kadłuba na wysokie ciśnienie – czemu stocznia CSBC oficjalnie zaprzecza. Równie niezręcznie wygląda kwestia siłowni: zamiast docelowych zespołów napędowych przeznaczonych dla okrętów podwodnych zastosowano sześć komercyjnych agregatów prądotwórczych, zainstalowanych doraźnie, aby w ogóle zapewnić jednostce podstawowe parametry manewrowe. To rozwiązanie jest jak podano, tymczasowe – na okrętach budowanych seryjnie cały układ napędowy będzie musiał zostać przeprojektowany.
Według nieoficjalnych źródeł, Hai Kun nie zrealizował nawet pełnego zestawu prób na powierzchni, o testach podwodnych nie wspominając. 27 listopada jednostka wyszła na czwarty etap prób morskich – ponownie ograniczony wyłącznie do pływania w wynurzeniu. Było to najdłuższe wyjście w morze, trwające „aż” dwa dni. To pokazuje skalę ograniczeń.
Patchwork systemów bez niezależnej kontroli
Zgodnie z relacją portalu Asia Times, który analizuje przebieg tajwańskiego programu, budowa Hai Kuna napotyka poważne trudności przy integracji podzespołów pochodzących z różnych państw. Dotyczy to m.in. sonarów, masztów oraz innych elementów wyposażenia okrętowego, które muszą współpracować w ramach jednego, spójnego systemu. Autorzy określają ten zestaw jako „United Nations of systems”, wskazując, że połączenie dopiero co skompletowanych, obcych komponentów na prototypowej jednostce okazuje się zadaniem znacznie trudniejszym, niż pierwotnie zakładano.
Ponadto część zachodnich komentatorów wskazuje, że w programie Hai Kun może brakować niezależnej weryfikacji prowadzonej przez zewnętrzne instytucje, które mogłyby potwierdzić, czy prototyp spełnia wymagane standardy jakości, niezawodności i bezpieczeństwa. Bez takiej kontroli trudno o jednoznaczną ocenę faktycznego stanu technicznego jednostki. W praktyce oznacza to, że nawet przy oficjalnych zapewnieniach stoczni i marynarki pozostaje wyraźny margines wątpliwości dotyczących realnej gotowości bojowej okrętu.
Harmonogram okrętu podowodnego Hai Kun, który już nie istnieje
Zgodnie z pierwotnym planem próby miały zakończyć się we wrześniu, a w listopadzie tego roku na maszcie miała już widnieć bandera. Dziś wiadomo, że te terminy nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. Program zatrzymał się na etapie wstępnych testów – zamiast przejść do pełnego cyklu badań na powierzchni i w zanurzeniu, wciąż sprawdzane są głównie układy napędowe oraz część układów nadzorujących stan techniczny okrętu podczas działań na morzu.
