Umowa o budowę statku – opóźnienia i klauzla permissible delay [część 2]

Opóźnienia w realizacji kontraktów okrętowych bywają nieuniknione – jednak to, co w jednej sytuacji uznaje się za „siłę wyższą”, w innej może być jedynie niedopełnieniem obowiązków stron. W drugiej części analizy prawnej umów o budowę statku autor przygląda się bliżej, jak formularze kontraktowe – takie jak norweski SHIP 2000, japoński SAJ czy chiński SHANGHAI FORM – klasyfikują i procedują przypadki tzw. „Permissible Delay”. 

Permissible delay w kontraktach stoczniowych

Co decyduje o tym, że stocznia może legalnie przesunąć termin dostawy, unikając przy tym konsekwencji? Jakie obowiązki notyfikacyjne spoczywają na wykonawcy i jak różnią się one w zależności od wzorca umowy? W tym opracowaniu znajdziesz odpowiedzi.

Podstawowe formularze kontraktowe, charakteryzują się znaczącymi (choć często trudnymi do dostrzeżenia przy pierwszej pobieżnej analizie) różnicami w ujęciu okoliczności i zdarzeń, które skutkują w opóźnieniu terminu budowy i dostawy statku, ale których charakter pozwala stoczni na przesunięcie kontraktowej daty dostawy statku, bez konsekwencji prawnych i finansowych. 

Art. IX formularza norweskiego „SHIP 2000” (Norwegian Standard Form Shipbuilding Contract), zasadniczo przyjmuje systematykę innych formularzy, gdzie wszystkie tego typu zdarzenia, określone zbiorczo jako „Permissible Delay”, podzielone są na dwie kategorie:

• zdarzenia mające charakter okoliczności „Force Majeure” („siły wyższej”) – [Art. IX (1)], oraz
• innych okoliczności – [Art. IX (3)].

Zdarzenia pierwszej, z wyżej wymienionych kategorii [Art. IX (1)], to wyjątkowo różnorodna „hybryda” zdarzeń, mających w istocie charakter „siły wyższej” (jak „Act of God, acts of princes and rulers, (…) war or war like conditions, (…) quarantine, flood, typhoons, (…) other extraordinary weather conditions (…)”, [tłum. ”Ingerencji boskiej, aktów władzy książąt i władców, (…) wojny i warunków wojennych, (…) kwarantanny, powodzi, tajfunów, (…) innych nadzwyczajnych warunków pogodowych (…)”], ale również “any other extraordinary events beyond the control of the Builder” [tłum. ”jakichkolwiek innych nadzwyczajnych zdarzeń, będących poza kontrolą stoczni”] itp.

Niezależnie od charakteru rodzajowego, przedmiotowe przyczyny opóźnień, muszą wszystkie spełniać określone wymogi ogólne, to jest – nie mogą być one do przewidzenia przed datą ich powstania oraz nie można przeciwdziałać ich powstaniu (i skutkom), pomimo podjęcia niezbędnych działań prewencyjnych czy zaradczych. Na stoczni jednak, w związku z tego typu zdarzeniom, spoczywa, expressis verbis, obowiązek „to do its utmost to avoid or minimise the „Force Majeure Delay” [tłum.” podjąć wszelkie niezbędne działania celem uniknięcia lub zminimalizowania (skutków) „opóźnienia spowodowanego siłą wyższą”].

W zakresie kryterium, niemożliwści przewidzenia danej okoliczności „siły wyższej” formularz SAJ, w ślad za angielską doktryną „siły wyższej” wprowadza możliwość kontraktowego ustalenia, iż również takie okoliczności (a więc, w pełni do przewidzenia na datę popisywania umowy) mogą być uznane za skuteczne prawnie przesłanki, na które strona umowy może się powołać, jako podstawę do zwolnienia danej strony z odpowiedzialności za opóźnienia spowodowane daną przesłanką.

Inne przesłanki permissible delay w umowach stoczniowych

Druga kategoria zdarzeń, konstytuujących „Permissible Delay”, obejmuje okres opóźnień, wynikłych z procedury zmian [Art. VI – „Modyfications and Changes”, skutkujących w przesunięciu terminu dostawy statku oraz „any other delay caused by non fulfilment by the Buyer of the Buyer’s obligation hereunder or any other delays of a nature which under the terms of this Contract permit postponement or extension of the Delivery date” [tłum. ”jakichkolwiek innych przypadków zwłoki, spowodowanych niewykonaniem przez Kupującego, jakichkolwiek obowiązków (przewidzianych umową) lub jakichkolwiek innych opóźnień, charakter których zgodnie z warunkami umowy, pozwala na przesunięcie lub przedłużenie daty dostawy (statku)”]. 

Przyznajmy, iż taka “otwarta” formuła, obejmująca z jednej strony wszystkie przypadki zwłoki, wynikłe z niewykonania lub nienależytego wykonania przez armatora („Buyer”), z drugiej zaś, wszystkie kontraktowo przewidziane okoliczności „dozwolonego opóźnienia” (które przecież, w ramach swobody kontraktowej stron, można istotnie rozbudować), kreuje kontraktowo niezwykle obszerne pojęcie „Permissible Delay”, pojęcie wysoce korzystne dla stoczni i równie mało atrakcyjne kontraktowo dla armatora.

Formularz chiński „SHANGHAI FORM” („CMAC” Form), w Art. XV (1) i (4), Art. XV (1) formularza, wprowadza szeroką formułę “Cause of Delay”, mających znamiona (ale tylko znamiona) okoliczności „siły wyższej”. Zapis redakcyjnie niedoskonały, najbardziej zbliżony jest, w zamyśle, do jego odpowiednika w SAJ form [Art. VIII (1)]. Znacznie bardziej ciekawa jest ogólna formuła „Permissible Delay”. Jak pamiętamy, we wszystkich innych rozważanych wcześniej formularzach, na pojęcie „Permissible Delay”, składały się zdarzenia typu „siły wyższej” (w takiej treści i formie, w jakiej dany formularz to formułował) oraz „inne zdarzenia” (ustalone rodzajowo, w samej definicji „Permissible Delay” lub przez odesłanie do innych kontraktowo przewidzianych „przyczyn opóźnień”).

Art. XV (4) SHANGHAI form, czyni „wyłom”, w tej powszechnej praktyce, przyjmując, iż tylko i wyłącznie kategoria zdarzeń „siły wyższej”, konstytuuje pojęcie „Permissible Delay”, podczas gdy inne zdarzenia, mogą co prawda (na podstawie odebranych postanowień umownych), umożliwić przesunięcie terminu dostawy statku, ale nie odnosi się do nich reżim proceduralny i skutki materialno-prawne, zastrzeżone do „Permissible Delay”.

Wspomniany powyżej „reżim proceduralny” okoliczności „Permissible Delays”, to jeden z istotniejszych postanowień każdej umowy o budowę statku. O ile rozważane już w naszych wcześniejszych opracowaniach, postanowienia kontraktowe, określają jakie zdarzenia mają charakter „Permissible Delays”, to postanowienia proceduralne ustalają, jakie działania i w jakim terminie musi podjąć strona umowy, aby skutecznie prawnie powołać się na jedno ze zdarzeń objętych pojęciem „Permissible Delay” i skorzystać z uprawnień kontraktowych, które takie zdarzenia powodują. 

Notyfikacja permissible delay w umowach stoczniowych

Wszystkie standardowe formularze kontraktowe (a w ślad za nimi, wszystkie umowy o budowę statku), zawierają stosowne uregulowania umowne, dotyczące formy, trybu, czasu i skutków zgłoszenia (lub nie) zdarzenia mającego charakter „siły wyższej” lub szerzej, mającego charakter „Permissible Delay”. W tym miejscu, należy już zasygnalizować, pierwszą istotną różnicę w poszczególnych formularzach (i umowach).

O ile zatem, wszystkie przewidują obowiązek takiej notyfikacji, w stosunku do zdarzeń, mających znamiona (lub określonych w umowach) jako „siła wyższa” („force majeure delays”), to jeżeli chodzi o inne przyczyny zwłoki [opóźnień objętych zakresem pojęcia „dopuszczalnej zwłoki”, ale niebędących w zakresie podstawowej „definicji” – „force majeure” (jak np. „zwłoka płatności po stronie armatora”, niekorzystne warunki atmosferyczne przy próbach morskich itp.), wówczas kwestia wymogu kontraktowego stosownej notyfikacji (umożliwiając powołanie się na takie zdarzenie), jest odmiennie uregulowana w poszczególnych umowach. 

Umowy przypisują notyfikacji duże znaczenie praktyczne. Pozwala ona, z jednej strony, armatorowi („Buyer”), na powzięcie informacji o możliwości powstania opóźnień w budowie i dostawie statku (z jednoczesną możliwością weryfikacji tak zgłoszonych okoliczności i stosownego zareagowania czy wniesienia sprzeciwu). Z drugiej strony, fakt notyfikacji powstania (i ustania) zdarzeń, mających charakter „siły wyższej” („permissible delays”), jest ważny z punktu widzenia kalkulacji sumarycznej długości czasowej przypadków „siły wyższej”/”permissible delays” – które (zgodnie ze stosownymi postanowieniami umownymi) umożliwiają armatorowi na odstąpienie od umowy („rescission of the contract”) wraz z uruchomieniem zwrotu zaliczek armatorskich (czy to bezpośrednio od stoczni, czy też w przypadku odmowy lub niemożliwości zwrotu tych zaliczek przez stocznię od wystawcy „Refound Guarantee”). 

Art. VIII (2) SAJ form, nakłada na stocznie obowiązek zgłoszenia okoliczności zwłoki/opóźnienia, które zdaniem stoczni, uprawniają ją do przedłużenia daty dostawy statku („Delivery Date”), w ciągu 10 dni od daty zaistnienia okoliczności stanowiącej przedmiot zgłoszenia. Podobnie, stocznia w ciągu 10 dni, po ustaniu zgłoszonej okoliczności zwłoki/opóźnienia, powinna poinformować o zaprzestaniu oddziaływania rzeczonej okoliczności. Wartym odnotowania jest fakt, iż obowiązek notyfikacji stoczniowej (zarówno na datę powstania notyfikowanego zdarzenia jak i jego ustania) nie zawiera, na przykład, wymogu ustalenia w notyfikacji okresu czasu przesunięcia terminu dostawy statku, jaki według stoczni, spowodowany został przez zgłoszone zdarzenie. Art. VIII (2) SAJ form, na tą okoliczność, ogranicza się tylko do ogólnikowego zapisu, zgodnie z którym „The BUILDER shall also notify the BUYER of the period, by which the Delivery Date is postponed by reason of such cause of delay, with all reasonable despatch after it has been determined” [tłum. ”Stocznia winna, tak szybko jak jest to racjonalnie możliwe do ustalenia, poinformować kupującego o okresie czasu, w jakim data dostawy statku zostanie przesunięta, z powodu takiej przyczyny opóźnienia ”].

To bardzo korzystny zapis dla stoczni. O ile możliwość powzięcia informacji o zdarzeniu, mającym charakter „siły wyższej” /”permissible delay”, nie stwarza większych trudności praktycznych, o tyle ustalenie skutków tego zdarzenia, w aspekcie ustalania okresu czasu zwłoki, jaką spowodowało określone zdarzenie, jest niezwykle trudnym zadaniem (na pewno na datę powstania zdarzenia), ale też nie łatwym po jego bezpośrednim zakończeniu.  Ilość numeryczna dni objętych „siłą wyższą” / ”permissible delay”, nie musi (i w rzeczywistości nie jest) wprost proporcjonalna do okresu rzeczywistej zwłoki/utrudnień w budowie spowodowanej przez  okoliczności „siły wyższej”.

W takich okolicznościach, formuła SAJ form „with all reasonable despatch after it has been determined”, wydaje się wysoce uzasadniona i rekomendowana do korzystania (przynajmniej po stronie stoczni). Stocznia i armator (kupujący), pomimo tej zasady braku zasady „wprost proporcjonalności” okresu czasowego występowania okoliczności „siły wyższej” (czy szerzej okresu czasowego „Permissible Delay”) do powstałej na skutek takich okoliczności opóźnień (zwłoki) w procesie budowy i dostawy statku ,wprowadzają do zapisów kontraktowych stosowne zapisy, pozwalające ustalić rzeczywisty bezpośredni skutek czasowy danego zdarzenia na powstałe zdarzenie (tzw. „nettowanie” zwłoki/opóźnienia).

Zakres obowiązku notyfikacji w przypadku permissible delay

Inną bardzo znaczącą kwestią, dotyczycą zakresu notyfikacji jest ustalenie kontraktowe czy omawiany tu, obowiązek notyfikacji odnosi się do okoliczności/zdarzeń mających charakter „force majeure causes of delay”, czy też do szerszej kategorii zdarzeń objętych zbiorczym terminem „Permissible Delay”?

Ustalenie tej kwestii ma istotne implikacje praktyczne. Wspomniany już wcześniej Art. VIII (3), formularza SAJ, do innych (poza „siłą wyższą”) zdarzeń, „which under the terms of the Contract permits postponement of the Delivery Dates” [tłum. ”które, zgodnie z warunkami umownymi, pozwalają na przesuniecie terminu dostawy (statku)”] nie wlicza takich istotnych zdarzeń, jak na przykład, zwłoki w płatności przez armatora [Art. XI (3) (a)], niekorzystnych warunków atmosferycznych, uniemożliwiających przeprowadzenie prób morskich [Art. VI (2)], zmiany obowiązkowych przepisów klasyfikacyjnych flagi itp. [Art. V (2) (a)], okresu trwania postępowania arbitrażowego [Art. XIII (5)], zwłoki spowodowanej opóźnieniem w dostawach armatorskich („Buyer’s supply”, Art. XVII (1)). 

SAJ form, wyłączając wyżej wymienione okoliczności z Art. VIII (3) – „Permissible Delay, wyłącza też je z obowiązku notyfikacji przewidzianej w Art. VIII (2). Oznacza to, iż stocznia będzie uprawniona do przedłużenia terminu dostawy statku, w tych wyłączonych z Art. VIII (3) okolicznościach, bez konieczności stosownej notyfikacji, tylko na podstawie powstania przedmiotowych zdarzeń.

Ponownie więc, precyzyjne ustalanie umowne, czy i jakie okoliczności „siły wyższej”/”permissible delay” podlegają ścisłemu reżimowi notyfikacyjnemu, jest niezwykle ważne, z punktu widzenia możliwości i skuteczności prawnej, skorzystania przez daną stronę możliwości kontraktowych, która niesie za sobą dana przesłanka.

Mając na względzie znaczenie omawianych tu zagadnień, dla stron umowy o budowę statku, ale też pamiętając o ograniczeniach redakcyjnych, każdej publikacji, pozwolimy sobie na kontynuację naszej analizy warunków kontraktowych „siły wyższej”/”permissible delay”, w naszym kolejnym opracowaniu.

Autor: Marek Czernis

• Kary umowne w budowie statków: skomplikowana sieć zobowiązań i implikacje prawne
• Umowa o budowę statku – opóźnienia w budowie i dostawie [część 1]
•  „Liquidated damages” – kary umowne w umowie o budowę statku
• Umowa o budowę statku – spory dotyczące zmian do umowy
• Zmiana przepisów klasyfikacyjnych w budowie statków
• Czy stocznia odpowiada za ship design?