Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przemysł stoczniowy: „Batory” addendum
Problemy z budową polskich promów: Celowa taktyka czy kosztowna pomyłka? Głębokie spojrzenie na przemysł stoczniowy który ma problemy związane z budową promów ro-pax w Gdańsku.
Pod koniec 2021 roku, w Gdańsku podpisano umowę na budowę trzech promów ro-pax, które miały przynieść odnowę dla polskiej floty morskiej. Odbiorcą tych jednostek jest spółka Polskie Promy, której udziałowcami są Polska Żegluga Morska (PŻM) oraz Skarb Państwa.
W kwietniu br., wiceminister infrastruktury, Marek Gróbarczyk, informował, że pierwszy prom dla Polskiej Żeglugi Morskiej zostanie oddany na przełomie 2024 i 2025 roku. Jednak droga do tego momentu nie była łatwa. Kłopoty finansowe i logistyczne wiązały się z tym projektem od samego początku. Finansowanie budowy zapewnia bank Pekao, który zobowiązał się udzielić kredytu na 600 mln zł na każdy ze statków, jednak postawił surowe warunki dla spółki Skarbu Państwa – Polskie Promy.
Zamiast pierwotnie przewidzianego zabezpieczenia w postaci samych promów, bank zażądał połowy floty masowców należących do Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM). Ta decyzja mogła wywołać zdziwienie, ale z punktu widzenia inwestora, taka polisa to po prostu zabezpieczenie przed ryzykiem związanym z projektem.
Warto jednak zadać pytanie, czy za tą decyzją nie kryje się coś więcej? Czy możliwe, że jest to celowe działanie władz, mające na celu zabezpieczenie budowy w przyszłości? Może to być również zabezpieczenie na przyszłość PŻM i jej floty przed prywatyzacją. Kto kupi i komu sprzedać obciążoną zabezpieczeniami spółkę i jej statki?
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/program-batory-ambitny-projekt-ktory-utknal-w-stoczniowej-rzeczywistosci/
A być może cel jest jeszcze głębszy – zabezpieczenie ciągłości programu mimo zmian rządów i osób u władzy. Taka strategia miałaby także swoje zalety pod kątem ochrony miejsc pracy i przemysłu stoczniowego w Polsce. Ta branża, po upadku, choć powoli, zaczyna znów się odradzać.
Serwis money.pl pisze o „milionach utopionych w prom PiS”, a TVN24 zauważa, że pierwszy prom z rządowego programu „Batory” to na razie tylko wizualizacja. Mimo problemów, budowa promów posuwa się naprzód. Wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk podkreśla, że „budowa ma się dobrze”.
Opublikowane zdjęcie pokazuje postęp w pracach nad jednostkami. Oczywiście, do pełnej oceny tej sytuacji potrzeba więcej niż tylko jednego Tweet’a. Ale być może, mimo wszystkich wyzwań, promy z programu Batory popłyną i staną się symbolem odrodzenia polskiego przemysłu stoczniowego.
Rozważając te informacje, do pełnej oceny sytuacji potrzeba więcej niż tylko jeden tweet. Niezależnie od wyzwań, możliwe jest, że promy z programu Batory ostatecznie popłyną i staną się symbolem odrodzenia polskiego przemysłu stoczniowego. Mając na uwadze rolę, jaką odgrywa przemysł stoczniowy w Polsce, taki sukces byłby znaczącym zwycięstwem.
Autor: Marcin Szywała
Powiązane wpisy
Powrót brytyjskiej grupy lotniskowcowej HMS Prince of Wales
Po ośmiu miesiącach aktywności na trzech oceanach brytyjska grupa lotniskowcowa z HMS Prince of Wales powróciła 30 listopada do Portsmouth. Tym wejściem Royal Navy zamknęła operację Highmast — największe rozmieszczenie sił morskich w bieżącym roku.
W artykule
Symboliczny finał operacji Highmast
Rankiem, w końcówce listopada, okręty brytyjskiej grupy lotniskowcowej zaczęły wchodzić do Portsmouth. Lotniskowiec HMS Prince of Wales prowadził szyk powrotny, zamykając tym samym globalną kampanię, w ramach której zespół pokonał ponad 40 tys. mil morskich — dystans odpowiadający półtorakrotnemu okrążeniu Ziemi.
Powitanie miało wymiar uroczysty, zgodny z tradycją Royal Navy: jednostki portowe wykonały salut wodny, zaś załogi eskort i pomocniczych okrętów stanęły wzdłuż burt. Po wielu miesiącach nieobecności marynarze i lotnicy wrócili do rodzin, kończąc etap najbardziej kompleksowej operacji tej części floty od kilku lat.
Osiem miesięcy globalnej obecnści
Operacja Highmast rozpoczęła się wiosną, kiedy z Portsmouth i Bergen wyszły pierwsze okręty tworzące grupę zadaniową. Jej głównym celem było potwierdzenie zdolności Royal Navy do prowadzenia wielodomenowych działań dalekomorskich oraz utrzymania spójnej współpracy z sojuszniczymi okrętami.
W trakcie misji grupa operowała kolejno na Morzu Śródziemnym, w obszarze Kanału Sueskiego, na Oceanie Indyjskim oraz w zachodniej części Indo-Pacyfiku. W tym czasie przeprowadzono szereg ćwiczeń, w tym z marynarkami Włoch, Japonii, Australii, Kanady i Norwegii.
Dowódca zespołu, komandor James Blackmore, określił operację jako „najszerszy sprawdzian brytyjskiej projekcji siły od lat”, podkreślając jednocześnie wzrost interoperacyjności i zdolności bojowej grupy.
Skład i możliwości zespołu HMS Prince of Wales
Trzon Carrier Strike Group stanowił lotniskowiec HMS Prince of Wales, na którego pokładzie operowało skrzydło lotnicze złożone z samolotów F-35B oraz śmigłowców ZOP i maszyn rozpoznawczych. Uzupełnienie stanowiły niszczyciel rakietowy HMS Dauntless, fregata HMS Richmond, norweska fregata HNoMS Roald Amundsen oraz jednostki wsparcia — tankowiec RFA Tideforce i logistyczny HNoMS Maud.
W kulminacyjnej fazie misji, podczas ćwiczeń na Indo-Pacyfiku, siły zespołu liczyły ponad 4 tysiące żołnierzy i marynarzy.
Kluczowe wnioski z misji Highmast
Zakończona kampania miała znaczenie wykraczające poza tradycyjny pokaz bandery. HMS Prince of Wales po serii wcześniejszych problemów technicznych przeszedł pełny cykl eksploatacyjny, obejmujący przeloty, intensywne działania lotnicze oraz współpracę w warunkach, które sprawdzają możliwości układu napędowego, systemów pokładowych oraz modułów sterowania lotami.
Misja była więc testem nie tylko dla całego zespołu, ale i samego lotniskowca, który tym etapem potwierdził pełną gotowość do globalnych operacji. Dla Royal Navy oznacza to domknięcie okresu niepewności oraz wejście w etap stabilnej eksploatacji obu brytyjskich superlotniskowców.
Powrót jest równie istotny jak jej wyjście
Operacja Highmast udowodniła, że Wielka Brytania pozostaje zdolna do nieprzerwanej obecności na głównych morskich szlakach komunikacyjnych, szczególnie w regionie Indo-Pacyfiku. W sytuacji rosnącej aktywności floty chińskiej i agresywnych działań rosyjskich — zarówno w Arktyce, jak i na Morzu Śródziemnym — wartościowa obecność sojuszniczych komponentów nabiera szczególnego znaczenia.
Zakończenie operacji pokazuje także, jak duże znaczenie ma utrzymanie ciągłości działań Royal Navy. Powrót HMS Prince of Wales nie kończy brytyjskiej aktywności na Indo-Pacyfiku — stanowi raczej zamknięcie pierwszej z serii zaplanowanych rotacji, które w ciągu kolejnych lat mają stać się fundamentem obecności brytyjskiej bandery na kluczowych szlakach morskich.
Kampania, która przejdzie do historii Royal Navy
Ośmiomiesięczna misja Highmast zapisze się jako jedno z najważniejszych przedsięwzięć brytyjskiej floty ostatnich lat. Zespół przeszedł pełne spektrum działań — od ćwiczeń sojuszniczych po operacje realizowane w rozległych akwenach zachodniej części Indo-Pacyfiku.
Powrót grupy lotniskowcowej, z HMS Prince of Wales na czele, stanowi potwierdzenie, że brytyjski system lotniskowcowy jest w stanie prowadzić globalne operacje w sposób ciągły, niezawodny i zgodny z wymaganiami współczesnej architektury bezpieczeństwa.
