Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przemysł stoczniowy: „Batory” addendum
Problemy z budową polskich promów: Celowa taktyka czy kosztowna pomyłka? Głębokie spojrzenie na przemysł stoczniowy który ma problemy związane z budową promów ro-pax w Gdańsku.
Pod koniec 2021 roku, w Gdańsku podpisano umowę na budowę trzech promów ro-pax, które miały przynieść odnowę dla polskiej floty morskiej. Odbiorcą tych jednostek jest spółka Polskie Promy, której udziałowcami są Polska Żegluga Morska (PŻM) oraz Skarb Państwa.
W kwietniu br., wiceminister infrastruktury, Marek Gróbarczyk, informował, że pierwszy prom dla Polskiej Żeglugi Morskiej zostanie oddany na przełomie 2024 i 2025 roku. Jednak droga do tego momentu nie była łatwa. Kłopoty finansowe i logistyczne wiązały się z tym projektem od samego początku. Finansowanie budowy zapewnia bank Pekao, który zobowiązał się udzielić kredytu na 600 mln zł na każdy ze statków, jednak postawił surowe warunki dla spółki Skarbu Państwa – Polskie Promy.
Zamiast pierwotnie przewidzianego zabezpieczenia w postaci samych promów, bank zażądał połowy floty masowców należących do Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM). Ta decyzja mogła wywołać zdziwienie, ale z punktu widzenia inwestora, taka polisa to po prostu zabezpieczenie przed ryzykiem związanym z projektem.
Warto jednak zadać pytanie, czy za tą decyzją nie kryje się coś więcej? Czy możliwe, że jest to celowe działanie władz, mające na celu zabezpieczenie budowy w przyszłości? Może to być również zabezpieczenie na przyszłość PŻM i jej floty przed prywatyzacją. Kto kupi i komu sprzedać obciążoną zabezpieczeniami spółkę i jej statki?
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/program-batory-ambitny-projekt-ktory-utknal-w-stoczniowej-rzeczywistosci/
A być może cel jest jeszcze głębszy – zabezpieczenie ciągłości programu mimo zmian rządów i osób u władzy. Taka strategia miałaby także swoje zalety pod kątem ochrony miejsc pracy i przemysłu stoczniowego w Polsce. Ta branża, po upadku, choć powoli, zaczyna znów się odradzać.
Serwis money.pl pisze o „milionach utopionych w prom PiS”, a TVN24 zauważa, że pierwszy prom z rządowego programu „Batory” to na razie tylko wizualizacja. Mimo problemów, budowa promów posuwa się naprzód. Wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk podkreśla, że „budowa ma się dobrze”.
Opublikowane zdjęcie pokazuje postęp w pracach nad jednostkami. Oczywiście, do pełnej oceny tej sytuacji potrzeba więcej niż tylko jednego Tweet’a. Ale być może, mimo wszystkich wyzwań, promy z programu Batory popłyną i staną się symbolem odrodzenia polskiego przemysłu stoczniowego.
Rozważając te informacje, do pełnej oceny sytuacji potrzeba więcej niż tylko jeden tweet. Niezależnie od wyzwań, możliwe jest, że promy z programu Batory ostatecznie popłyną i staną się symbolem odrodzenia polskiego przemysłu stoczniowego. Mając na uwadze rolę, jaką odgrywa przemysł stoczniowy w Polsce, taki sukces byłby znaczącym zwycięstwem.
Autor: Marcin Szywała
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Fot. ORP Orzeł podczas służby pod biało-czerwoną banderą. Jedna z największych legend polskiej wojny na morzu. Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Wejście ORP Orzeł do Gdyni
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
W pierwszym okresie służby u boku Royal Navy ORP Orzeł wykonywał zadania eskortowe oraz patrole bojowe na Morzu Północnym. Od stycznia 1940 roku rozpoczął regularną samodzielną służbę patrolową, działając w jednym z najtrudniejszych rejonów wojny morskiej.
8 kwietnia 1940 roku okręt przeprowadził jedną z najbardziej znaczących akcji w swojej historii, zatapiając niemiecki transportowiec „Rio de Janeiro”, który przewoził żołnierzy i sprzęt w ramach przygotowań do inwazji na Norwegię. Meldunek Orła był jednym z pierwszych sygnałów ostrzegających przed niemiecką inwazją, ale nie został w pełni wykorzystany przez alianckie dowództwo.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie jest znana dokładna data, miejsce ani bezpośrednia przyczyna utraty okrętu. Rozważane są różne hipotezy: od wejścia na minę morską na brytyjskim lub niemieckim polu minowym, przez zatopienie przez niemiecki bombowiec lub jednostkę patrolową, aż po tragiczne pomyłki – omyłkowe storpedowanie przez okręt podwodny bądź przypadkowe zatopienie przez aliancki samolot patrolowy. Nie wyklucza się także awarii technicznej lub błędu podczas manewrów zanurzania i wynurzania.
Nie udało się również odnaleźć wraku „Orła”. Mimo kilkunastu wypraw podejmowanych zarówno przez ekspedycje cywilne, jak i okręty Marynarki Wojennej, legenda jednostki wciąż pozostaje niezamknięta. Poszukiwacze podkreślają, że nie ustaną w wysiłkach, dopóki nie zostanie odnalezione miejsce spoczynku okrętu.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako bojowy okręt podwodny, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w trudnych sytuacjach tamtych czasów.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
