Ryzyko załamania branży morskiej jest bardzo prawdopodobne, a skutki mogą być bardzo dotkliwe dla całego kraju- ciąg dalszy

Po naszej zeszłotygodniowej publikacji przedstawiamy Państwu drugą część artykułu dotyczącego polskich interesów gospodarczych i zagrożeń morskich. Dzisiaj skupiamy się na bezpieczeństwie infrastruktury morskiej, w tym terminali, rurociągów, gazoporów, naftoportów oraz farm wiatrowych, a także na niezbędnych narzędziach ochrony polskiego transportu morskiego i infrastruktury krytycznej na polskich obszarach morskich oraz w portach.

Poprzedni artykuł przedstawiał Polski sektor przemysłu morskiego w świecie pełnym zagrożeń – czy posiadamy odpowiednie środki by na to reagować?

Polskie inwestycje w strategiczną infrastrukturę morską

Polska od kilku lat konsekwentnie realizuje komercyjne oraz państwowe inwestycje w strategiczną infrastrukturę transportowo-przesyłową na morzu, widząc w tym zgodnie ze światowymi trendami najlepszą drogę do rozwoju gospodarczego i zwiększania swojego bezpieczeństwa ekonomicznego (w tym energetycznego). Działania te należy oceniać pozytywnie, ale z drugiej strony nie można zlekceważyć faktu nieposiadania przez Polskę odpowiednich narzędzi to ochrony tych inwestycji przed różnymi formami agresji i działań dywersyjnych.

Wśród najważniejszych z tych przedsięwzięć można wskazać: gazoport w Świnoujściu (w tym planowane zwiększenie jego przepustowości do 7,5 miliarda metrów sześciennych rocznie), planowany gazociąg Baltic Pipe, planowany pływający terminal LNG (FSRU, ang. Floating Storage & Regasificatuin Unit), rozbudowę gdańskiego naftoportu, rozbudowę portów w Świnoujściu (m.in. terminal promowy, modernizacja rozwiązań hydrotechnicznych oraz port zewnętrzny), Gdyni i Gdańsku (porty zewnętrzne) czy wreszcie budowa farm wiatrowych na Bałtyku.

Terminal LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu (szerzej znany po prostu jako gazoport) powstał w latach 2010-2015 (w tym roku wpłynął do niego także pierwszy gazowiec z transportem LNG z Kataru), a jego operatorem jest Polskie LNG, spółka celowa Gaz-Systemu, czyli kluczowego podmiotu odpowiedzialnego za przesył gazu w Polsce. Obecne możliwości regazyfikacyjne wynoszą około 5 mld m³ rocznie i zgodnie z planowanymi inwestycjami mają wzrosnąć do 8,3 mld na początek roku 2024.

Obecne obłożenie terminala wskazuje na to, że jest to inwestycja jak najbardziej potrzebna. Instalacja po rozbudowie zyska też nowe funkcjonalności, jak możliwość bunkrowania statków z napędem LNG oraz możliwość przeładunku gazu na inne gazowce oraz kolej (co da możliwość reeksportu zakupionego surowca). Terminal kosztował około 3,6 mld złotych, a jego rozbudowa to koszt kolejnych około 2 mld.

W parze z tą inwestycją idzie kolejna, na razie znajdująca się na bardzo wstępnym stadium realizacji, tj. umieszczenie na wodach Zatoki Gdańskiej pływającego terminala LNG FSRU. Podobna instalacja działa już od końcówki 2014 roku u naszych litewskich sąsiadów w porcie w Kłajpedzie (posiada ona maksymalną moc przerobową około 4 mld m³, ale ze względu na inne ograniczenia infrastrukturalne wynosi ona między 2 do 3 mld).

Za realizację inwestycji, podobnie jak w Świnoujściu, odpowiada spółka Gaz-System. We wrześniu przedstawiciele Gaz-System, Zarządu Morskiego Portu Gdańsk i Urzędu Morskiego w Gdyni podpisali list intencyjny dotyczący realizacji tej inwestycji. Docelowo FSRU na Zatoce Gdańskiej ma mieć przepustowość na poziomie 4,5 mld m³ gazu ziemnego rocznie i rozpocząć działalność około 2027/28 roku (o inwestycji dyskutuje się od 2008 roku, jeszcze niedawno planowano jej zakończenie w 2021 roku), a wartość inwestycji ma sięgnąć około 3 mld złotych.

Trzecią inwestycją w zakresie dywersyfikacji źródeł pozyskiwania gazu ziemnego jest planowany gazociąg Baltic Pipe łączący infrastrukturę gazową na Morzu Północnym poprzez Półwysep Jutlandzki, Fionię, Zelandię i Morze Bałtyckie z Polską. Do 2022 roku ma powstać około 900 km nowych gazociągów oraz zbudowane zostaną dwie (w tym jedna w Danii) i rozbudowane kolejne dwie tłocznie gazu, a obecnie wszystkie pozwolenia i zgody środowiskowe na ten projekt zostały już wydane.

Łączna przepustowość ma wynosić 10 mld m³ z Danii do Polski i 3 mld m³ w drugą stronę, a błękitne paliwo ma nim popłynąć już w październiku 2022 roku. Wartość polskich nakładów na budowę tej instalacji to około 800 mln euro (inwestorem i operatorem będzie także spółka Gaz-System). Te trzy inwestycje razem mają tworzyć tzw. Bramę Północną lub Korytarz Północny, czyli koncepcję uniezależnienia Polski od dostaw gazu z Rosji do 2022 roku (głównie dzięki działalności dwóch spółek: Gaz-Systemu i Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa).

Kolejną inwestycją z zakresu pozyskiwania alternatywnych źródeł surowców energetycznych jest rozbudowa terminala naftowego w Gdańsku znanego powszechnie jak naftoport. Terminal posiada zdolność przeładunkową 40 mln ton rocznie i jest przystosowany do obsługi większości tankowców pływających po morzach i oceanach świata (z wyjątkiem największych jednostek przekraczających 300 000 ton nośności). W 2019 roku przeładunki ropy w naftoporcie wyniosły prawie 17 mln ton i wzrosły od 2 mln ton względem roku poprzedniego (co potwierdza ogólny trend wzrostowy zakłócany jedynie przez cykle koniunkturalne).

Co ciekawe, służy on nie tylko do importu surowca, ale także do eksportu ropy kupowanej z kierunku wschodniego, a także do przyjmowania surowca dla innych krajów regionu. Obecnie trwają prace nad oddaniem do użytku czterech zbiorników o pojemności 345 tysięcy m³, a ostatni piąty zbiornik o pojemności 45 tysięcy m³ zostanie przekazany do eksploatacji w przyszłym roku. Prowadzone prace zwiększą ponad dwukrotnie zdolności magazynowe terminala, który obecnie posiada pojemność magazynową na poziomie 375 tysięcy m³.

Towarzyszą temu także: rozbudowa bazy surowcowej w Gdańsku o dwa zbiorniki po 100 tysięcy m³ każdy, a także rozbudowa baz paliwowych docelowo o prawie 400 tysięcy m³. Dodatkowo PERN, czyli operator polskiego systemu przesyłu ropy naftowej, planuje rozbudowę pomorskich ropociągów. Co bardzo ważne naftoport jest jedyną taką instalacją w Polsce, która umożliwia przyjmowanie ropy naftowej z kierunku morskiego.

Jednak inwestycje w sferze transportu morskiego to nie tylko energetyka, ale również handel innymi towarami masowymi, drobnicowymi (w tym głównie w kontenerach), a także transport pasażerski. W celu zwiększania przepustowości oraz jakości realizowanych usług we wszystkich głównych polskich portach morskich trwają lub są planowane liczne inwestycje na tym kierunku.

Ze względu na ich skalę i liczebność wymienione i opisane tutaj zostaną jedyne najważniejsze i najbardziej spektakularne z nich. Pierwszą jest nowy głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu, który będzie umożliwiał równoczesną̨ obsługę̨ 2 jednostek o długości 400 metrów i jednej 200 metrowej. Rocznie będzie można przeładować w nim około 1,5 miliona TEU.

Obecnie projekt znajduje się w fazie analizy rynku w postaci rozmów z firmami, które wyrażą zainteresowanie budową tego obiektu i mają w tym odpowiednie doświadczenie. Od 2019 roku trwają też w Świnoujściu prace o wartości ponad 200 mln złotych dotyczące modernizacji terminala promowego obsługującego połączenia ze Szwecją – przedsięwzięcie powinno zostać ukończone w 2021 roku.

Także Port Gdynia prowadzi liczne projekty inwestycyjne mające na celu lepsze dostosowanie posiadanego potencjału infrastrukturalnego do warunków rynkowych w postaci rosnącej konkurencji i wolumenu polskiego handlu morskiego. Wśród nich wskazać można chociażby na poszerzenie wejścia do portu wewnętrznego, nową obrotnicę, budowę nowego Publicznego Terminalu Promowego czy ogromne inwestycje PKP Polskie Linie Kolejowe w infrastrukturę dostępową do terenów portowych.

Najważniejszym punktem planu inwestycyjnego portu ma być jednak budowa w formule partnerstwa publiczno-prywatnego Głębokowodnego Portu Zewnętrznego. Przedsięwzięcie to ma potrwać do 2028 roku i kosztować prawie 800 mln euro, a w jego wyniku ma powstać platforma portowa przystosowana do prowadzenia operacji przeładunku kontenerowego, elementów farm wiatrowych oraz innych ładunków, a także terminala LNG oraz podłączona do obecnie istniejącej i planowanej tkanki transportu lądowego.       

Jednak zdecydowanie największą i najbardziej spektakularną inwestycją jest tzw. Port Centralny, czyli rozbudowa portu zewnętrznego w Gdańsku. Całe przedsięwzięcie ma kosztować około 11 mld złotych i trudno odmówić mu charakteru inwestycji o strategicznym znaczeniu dla polskiej gospodarki – dlatego też jej realizacja ma być wspierana przez przyjętą w 2019 roku specustawę portową i rządowe środki finansowe (np. około 3 mld na budowę falochronów), a całość ma być realizowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego z zagranicznym operatorem przyszłej infrastruktury portowej. Wśród głównych elementów nowego założenia są m.in. dwa nowe terminale kontenerowe, terminal offshore, LNG i pasażerski oraz przestrzeń dedykowana dla działalności stoczniowej – to wszystko na sztucznym lądzie o powierzchni 400 ha. Pierwszy etap rozbudowy miałby według obecnych koncepcji potrwać do 2029 roku, a całość inwestycji wybiega znacznie w trzecią dekadę XXI wieku. 

Na koniec pozostaje, chyba największa w swoim rozmachu spośród planowanych zmian, czyli budowa morskich farm wiatrowych na Bałtyku. Maksymalny potencjał morskiej energetyki wiatrowej w Polsce oceniany jest w sposób zróżnicowany, ale mieści się w zakresie między 7,5 GW a 14 GW – w perspektywie 2030-40 roku, ponieważ dalej trudno jest wyrokować ze względu na rozwój technologiczny i potencjalne włączenie kolejnych obszarów dziś z różnych względów niedostępnych dla morskiej energetyki wiatrowej (MEW), ale niektóre analizy wskazują na około 28 GW jako próg maksymalny.

Na ten moment na różnych etapach przygotowań (uzyskiwanie decyzji środowiskowych, pozwoleń lokalizacyjnych czy przyłączeniowych lub planowanie) jest 10 projektów o łącznej mocy prawie 8,7 GW, z czego znaczna część ma być dostępna jeszcze przed 2030 rokiem (wartość tych inwestycji do 2032 roku ma przekroczyć 18 mld złotych). Wśród głównych inwestorów można wskazać na Polską Grupę Energetyczną, Polenergię (związaną z majątkiem rodziny Kulczyków) ze swoim udziałowcem, tj. norweskim Equinor oraz PKN Orlen.

Chociaż żadna z inwestycji nie weszła jeszcze w fazę realizacji i trudno na razie ocenić w pełni jakie skutki ekonomiczne w branżach towarzyszących wytworzy budowa MEW (m.in. budowa konstrukcji stalowych, składowanie, transport, montaż, obsługa, budowa statków serwisowych), to jednak z całą pewnością będzie to inwestycja o charakterze strategicznym zwłaszcza dla województwa pomorskiego.  

Łączna wartość wskazanych powyżej inwestycji (publicznych i prywatnych) to ponad 45 mld złotych, z czego większość tych środków zostanie wydatkowana w perspektywie do 2030 roku, a całość do 2035 roku. Jednocześnie ta kalkulacja dotyczy jedynie wskazanych tutaj przedsięwzięć, a nie uwzględnia innych towarzyszących im działań, takich jak np. inwestycje kolejowe w Porcie Gdynia. 

I trochę statystyk

Można określić trzy zasadnicze cele już zrealizowanych i planowanych inwestycji wskazanych powyżej: zwiększenie bezpieczeństwa i niezależności energetycznej RP (zwłaszcza od przesyłu gazu i ropy drogą lądową z kierunku wschodniego), obsłużenie rosnących potrzeb polskiej gospodarki w zakresie handlu międzynarodowego oraz dokonanie transformacji energetycznej w kierunku „zzielenienia” naszego miksu energetycznego. Można by sobie postawić pytanie dlaczego realizacja tych zamierzeń jest tak istotna?  

Planowane inwestycje w zakresie infrastruktury do odbioru gazu ziemnego (w LNG) mają zwiększyć możliwości odbioru tego surowca z kierunku morskiego z obecnych 5 mld m³ rocznie do około 22-23 mld m³, co znacznie przekracza obecne zużycie w skali całego kraju wynoszące około 19 mld m³ (należy mieć na uwadze, że produkcja krajowa wynosi około 4 mld m³ rocznie).

Taki wzrost możliwości importowych z tego kierunku pozwoli nam zatem na: A) całkowite wyeliminowanie zakupów gazu od Rosji B) znaczne zwiększenie reeksportu gazu do innych krajów regionu C) zwiększenie zużycia własnego w energetyce zawodowej względem mniej ekologicznego węgla oraz przez konsumentów indywidualnych i przedsiębiorców – zmianę w tym kierunku obserwujemy już od kilku lat, m.in. dzięki działaniom prowadzonym przez Polską Spółkę Gazownictwa (gazyfikacja kraju, tj. upowszechnienie dostępu do błękitnego paliwa).

Dodatkowo rozbudowa infrastruktury do przyjmowania ropy naftowej z kierunku morskiego ma wspomóc proces zmniejszania importu tego surowca z Rosji. W 2018 roku 77% czarnego złota sprowadzaliśmy z tego kierunku, a w 2019 roku było to już jedynie 63%, co było możliwe m.in. dzięki wzrostowi importu ropy naftowej z Arabii Saudyjskiej oraz Nigerii.

Wszelkie te działania są jednak niezwykle łatwe do zakłócenia, zwłaszcza że te surowce energetyczne najczęściej trafiają do Polski w dużych transportach na pojedynczych statkach i dlatego częścią polityki budowania niezależności energetycznej RP prowadzonej pod auspicjami rządowymi głównie przez strategiczne spółki energetyczne (Orlen/Lotos, PGNiG i Gaz-System) powinno być stworzenie zdolności do skutecznej ochrony tych transportów.    

Skalę znaczenia handlu morskiego dla polskiej gospodarki pokazuje poziom procentowy importu i eksportu przechodzącego przez polskie porty morskie, który kształtuje się na poziomie pomiędzy 35 a 50%, generując 40 mld wpływów z tytułu podatków i ceł (około 10% całych wpływów do budżetu RP w 2019 roku). Eksport prowadzony za pomocą transportu morskiego odpowiada za około 10 do 15% naszego PKB.

W 2018 roku w polskich portach morskich przeładowano prawie 92 mln ton towarów i weszło do nich prawie 22 tysiące statków, a w ramach transportu promowego podróż odbyło ponad 600 tysięcy pasażerów. W tym samym roku w polskich portach morskich przeładowano 2 649 462 TEU (wyładowano 1 261 729 i załadowano 1 387 733), czyli ekwiwalentu zestandaryzowanych kontenerów 20-stopowych o objętości mniej więcej 39 m³. Oznacza to, że w polskich portach morskich w 2018 roku wyładowano ponad 49 mln m³ skonteneryzowanych ładunków, czyli np. około:

– 240 mln telewizorów, tj. 6 telewizorów na każdego obywatela naszego kraju,  

– 24 mld smartfonów, tj. 600 telefonów na każdego obywatela naszego kraju,   

– 24 mld ubrań (spodni, koszulek, sukienek, bluz czy koszul), tj. np. 200 zestawów na każdego obywatela naszego kraju,

– 4,5 mln ton bananów, tj. około 600 kg na głowę na każdego obywatela naszego kraju.

Warto jednak zwrócić uwagę, że wbrew obiegowej opinii w polskich portach morskich załadowano więcej skonteneryzowanych towarów niż rozładowano (52,3 do 47,7 procenta), co pokazuje, że także import towarowy naszej gospodarki jest mocno związany z handlem morskim. Podobnie jak w wypadku transportu surowców energetycznych, także w tym wypadku podatność na opisane w pierwszej części artykułu zagrożenia jest wysoka i aby móc mówić o odpowiedzialnym zwiększaniu wolumenu handlu morskiego należy podjąć kroki mające na celu odbudowę potencjału okrętowego Marynarki Wojennej RP.

Żeby zrozumieć natomiast znaczenie MEW dla polskiego systemu energetycznego wystarczy porównać poziom mocy planowanych do zainstalowania do połowy lat 30. XX wieku (około 9 GW – w projekcie Polityki Energetycznej Polski do 2040 nawet 11 GW do 2040 roku) z obecnym poziomem całościowych mocy polskiej energetyki, który kształtuje się na poziomie około 47 GW.

Pokazuje, to że docelowo mniej więcej 15-20% polskiego miksu energetycznego (przynajmniej pod względem zainstalowanych mocy) może stanowić energia z wiatraków na Bałtyku. Dla porównania w 2019 roku w elektrowniach węglowych powstało 75% energii elektrycznej, w elektrowniach wiatrowych na lądzie powstało 8,75% energii elektrycznej, a w gazowych 7,6%.

Oczywiście wytwarzana energia to co innego niż zainstalowane moce, ale biorąc pod uwagę fakt, że MEW charakteryzuje się większą stabilnością i płynnością produkcji niż wiatraki lądowe, to można zakładać, że przyczyni się ona do zrewolucjonizowania polskiego miksu energetycznego (w projekcie Polityki Energetycznej Polski do 2040 zakłada się, że MEW wraz z energetyką jądrową znacznie ograniczą udział elektrowni węglowych w polskim systemie elektroenergetycznym – z obecnego poziomu do ledwie 28% w 2040 roku). Dziś jest to właściwie jedyna droga, aby wypełnić unijne wymogi odnośnie transformacji energetycznej naszego kraju.

Zatem co z brzydkim kaczątkiem – orężem jakim musimy dysponować aby zabezpieczyć niezakłócony rozwój gospodarczy oparty o transport i infrastrukturę morską, tj. Marynarką Wojenną

Przez długi czas budowaliśmy nasz domek ze słomy, w ogóle nie zastanawiając się  jakie zagrożenia i wyzwania dla naszego bezpieczeństwa ekonomicznego generuje morskie okno na świat. Pierwszą bolesnych lekcji z powodu naszej ignorancji już odrobiliśmy, to m.in. ogromne pieniądze jakie płaciliśmy za gaz sprowadzany z Rosji – szczęśliwie kara ta była i tak stosunkowo niska, bo nie doszło np. do zatrzymania dostaw. Wyciągając pewne wnioski rozpoczęliśmy licznym podjętym inwestycjom uzyskiwać dużą niezależność energetyczną oraz tworząc warunki infrastrukturalne do rozwoju naszego handlu morskiego. Niestety wydaje się, że biernie czekamy na kolejną lekcję.

Inwestujemy w porty, terminale, zwiększamy wolumen wymiany handlowej drogą morską i jednocześnie zupełnie ignorujemy pilną potrzebę inwestycji w środki ochrony przed zagrożeniami dla funkcjonowania tego sektora, tj. nasze brzydkie kaczątko – Marynarkę Wojenną, która w obliczu nowych zagrożeń i wyzwań jest najistotniejszym elementem systemu bezpieczeństwa morskiego i odpowiednio wyposażona może skutecznie podnieść poziom bezpieczeństwa  gospodarczo-energetycznego RP – zwłaszcza, że to marginalny koszt w porównaniu z inwestycjami, o których pisaliśmy.

Podsumowując warto postawić pytanie jakie skutki dla Polski może przynieść atak wymierzony na kierunku morskim w wymierzony np. w transport o charakterze strategicznym? … odpowiedź na to pytanie w trybie pilnym chcielibyśmy usłyszeć od  przedstawicieli rządu i zarządów spółek sektora morskiego i energetycznego (prywatnych i państwowych). Czy ktokolwiek to ryzyko w naszym kraju bierze pod uwagę? Transport morski to dzisiaj krwioobieg polskiej gospodarki, a jego niewielkie zakłócenie w obliczu braku stosownych narzędzi przeciwdziałania, tj. Marynarki Wojennej, może być tragiczne w skutkach dla funkcjonowania gospodarczego kraju.

Podpis: ACK