Program Batory: Ambitny projekt, który utknął w stoczniowej rzeczywistości

Program Batory, jak wynika z najświeższych danych zgromadzonych przez portal Money.pl z wielu dotąd nieodkrytych dokumentów, wydaje się popadać w poważne problemy związane z budową promów dla polskich armatorów.

Te dokumenty ujawniają, że rząd PiS naciskał na określone podmioty do wdrożenia tego politycznego projektu, który teraz zdaje się być kompletnie nieosiągalny. W końcowym efekcie, pomimo wydanych przez rząd setek milionów złotych, promy nadal nie zostały zbudowane.

Według informacji Ministerstwa Infrastruktury, prom, który jest budowany w ramach programu Batory od połowy 2017 roku, ma być gotowy do użytku najdalej w marcu 2025 roku. Ministerstwo podkreśla, że jest to ich „priorytet”. Nieoficjalne źródła informują jednak, że data ta może być poważnie zagrożona, a wraz z nią cały projekt. Co się tak naprawdę dzieje z kluczowym projektem PiS?

Z informacji, które portal Money.pl uzyskał od osoby uczestniczącej w programie Batory, wynika, że problemem jest finansowanie projektu. Budowę dwóch jednostek finansuje Pekao. Bank, który planuje udzielić kredytu na 600 mln zł na każdy ze statków, postawił surowe warunki dla spółki Skarbu Państwa – Polskie Promy (PP), która prowadzi projekt. Pekao, dostrzegając ryzyko związane z projektem, zażądał zabezpieczenia w postaci połowy floty masowców należących do Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM). Jest to istotna zmiana, ponieważ pierwotnie zabezpieczeniem miały być same promy.

Polskie Promy (PP) zamawiają jednostki w stoczni, a następnie, jako właściciel, wynajmują je polskim armatorom. W tym przypadku armatorem, czyli PŻM, jest gwarantem spłaty zobowiązań kredytowych Polskich Promów za pomocą swojego majątku. Według informatora, pierwsza transza kredytu, która miała zostać przelana na początku marca, nie wpłynęła jeszcze na konto Polskich Promów. Co więcej, Rada Pracownicza PŻM, która ma czarterować budowane jednostki, niedawno podjęła decyzję o wstrzymaniu dalszego finansowania projektu.

Kolejne wyzwania dla programu Batory wynikają z obaw banku co do zarządzania spółką Unity Line. Ta spółka, będąca częścią grupy Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM), wydaje się tracić rynek na rzecz niemieckiego konkurenta – spółki TT Line. Taka sytuacja prowadzi do zaniepokojenia, że nawet jeśli promy zostaną zbudowane, nie będą w stanie samodzielnie generować zysków.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/gdanska-stocznia-remontowa-kablowiec-ile-dyeu-oficjalnie-w-eksploatacji/

Dodatkowe zmartwienia wynikają z planów wprowadzenia na rynek nowych, prywatnych graczy. W tym roku do Świnoujścia na nowy terminal RoRo ma wejść gigant promowy Finnlines, obecnie należący do włoskiej grupy Grimaldi. Wejście do Świnoujścia rozważają także duński DFDS i szwedzka Stena Line. Zatem jednostki z programu Batory mogą stawić czoła poważnej konkurencji.

W samym PŻM odbywa się również istotna reorganizacja. Główny nawigator w PŻM miał grozić odejściem, jeżeli menedżerowie dobrani pod kątem politycznym, a niekompetentni według niego, będą przeszkadzać w jego pracy. W opinii rozmówcy Money.pl, byłoby to dla spółki katastrofalne, ponieważ znalezienie nowego nawigatora z dnia na dzień jest niełatwe, a firma bez nawigatora mogłaby stracić licencję na prowadzenie żeglugi.

W kontekście problemów z finansowaniem, rzecznik prasowy Pekao odmówił komentarza, powołując się na tajemnicę bankową. Tymczasem Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego ds. mediów w PŻM, twierdzi, że PŻM jest jedynie „mikroskopijnym udziałowcem spółki Polskie Promy, której większościowym udziałowcem jest Skarb Państwa”. Warto jednak przypomnieć, że to PŻM udziela gwarancji finansowych, a nie Polskie Promy.

Gogol dodaje, że finansowanie pożyczki bankowej jest jeszcze negocjowane, a żadna decyzja nie zapadła. Zapewnia również, że realizacja programu Batory przebiega zgodnie z planem i bez przeszkód. Na tym etapie finansowanie promów (budowa kadłuba pierwszego jest już zaawansowana, budowa drugiego właśnie się rozpoczęła) pochodzi ze środków Skarbu Państwa – w ramach udziałów i udzielonej pożyczki, a także wpłat własnych armatora.

Zgodnie z danymi dostarczonymi przez Rafała Zahorskiego, eksperta w dziedzinie żeglugi morskiej i pełnomocnika marszałka zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej, prom obecnie budowany w Gdańskiej Stoczni Remontowa S.A. jest już dziewiątą wersją projektu. Każda kolejna koncepcja wiązała się z dodatkowymi kosztami, osiągającymi miliony złotych. Przeprojektowywanie wiązało się również ze zmianą biur projektowych. Pierwotny koszt 129 mln euro wzrósł według Zahorskiego do niemal 280 mln euro. To dwukrotnie więcej, niż zapłaciła nasza konkurencja promowa na Bałtyku za jednostki większe od tych, które są obecnie budowane dla Polskich Promów.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/kormoran-ii-i-burza-przed-remontem/

Ministerstwo Infrastruktury odmówiło podania dokładnej kwoty, powołując się na tajemnicę handlową. Przyznało jedynie, że w dokapitalizowanie spółek zaangażowanych w projekt Batory zainwestowano już miliard złotych z publicznych pieniędzy.

Według Zahorskiego, zmieniała się nie tylko liczba promów do zbudowania i ich odbiorcy, ale również ich wyposażenie techniczne. Zahorski zwraca uwagę na brak śruby napędowej ani wału w jednej z ostatnich wizualizacji projektu. Dwaj inni menadżerowie pracujący przy projekcie Batory, którzy chcieli zachować anonimowość, zwrócili również na to uwagę, zauważając, że zamiast klasycznego napędu zaprojektowano tzw. azipody, czyli napęd elektryczny, który może być niewystarczający w przypadku silnego wiatru, charakterystycznego dla Bałtyku.

Gdańska Stocznia Remontowa S.A., odpowiedzialna za budowę promu, nie odpowiedziała na nasze zapytania dotyczące napędu. Natomiast Krzysztof Gogol z PŻM uspokaja, że stocznia przeprowadzała próby modelowe i nie powinno być problemów z mocą. Przyznaje jednak, że to jest prototypowy prom i dowiemy się o jego rzeczywistych możliwościach morskich dopiero podczas eksploatacji.

Przypomnienie o słynnej stępce w Szczecinie, do której tablicę przybił osobiście Mateusz Morawiecki, wywołuje irytację wśród polityków Prawa i Sprawiedliwości. W rozmowie z portalem Onet.pl dwa lata temu, ówczesna radna PiS w zachodniopomorskim Sejmiku i szefowa rady nadzorczej spółki Stocznia Szczecińska, Małgorzata Jacyna-Witt, skomentowała tę inwestycję rządową dosyć ostro. Pomimo tego, program Batory miał być jednym z kluczowych elementów polityki partii Jarosława Kaczyńskiego, budując dumę z powrotu do morskiej potęgi, jak za czasów PRL.

Jak mówi jeden z byłych wiceministrów w rządach PiS, na początku pierwszej kadencji partia szukała nowych pomysłów, jak przekonać do siebie Polaków. Uratowanie upadającej stoczni remontowej w Szczecinie poprzez zlecenie jej budowy nowoczesnych promów pasażerskich wpisywało się w ten plan. Plan, który był na tyle prosty, że zmieścił się rządowi na jednej kartce formatu A4.

Większość źródeł wskazuje na obecnego wiceministra infrastruktury Marka Gróbarczyka jako głównego pomysłodawcę tego projektu. Wybór padł na Szczecin, aby uniknąć realizacji inwestycji przez rządzony przez PO Gdańsk, chociaż ostatecznie prom jest budowany właśnie w tamtejszej stoczni.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/markos-i-zsot-ustka-odrodzenie-tradycji-stoczniowych-na-pomorzu-srodkowym/

Były menedżer w spółce, która uczestniczyła w programie Batory, przypomina, że promy miały trafić również do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (PŻB), drugiego, obok Polskiej Żeglugi Morskiej, krajowego armatora. Jednakże, władze PŻB od początku były sceptyczne co do powodzenia przedsięwzięcia. Twierdzi, że PŻB została przymuszona do tego decyzjami ministra Gróbarczyka. Z powodu potrzeby uzupełnienia swojej floty, prezes PŻB zwrócił się do ówczesnego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z wnioskiem o pozwolenie na zakup dwóch używanych statków („Cracovii” i „Nova Star”).

Ministerstwo z długą przerwą zezwoliło Polskiej Żegludze Bałtyckiej (PŻB) na zakup używanych promów dopiero po zobowiązaniu się do sfinansowania programu Batory. Dopiero po wpłacie zaliczki w wysokości 10 mln zł na budowę promu, PŻB otrzymało zgodę na zakup „Cracovii”. W tym samym czasie, w firmie PŻB zaszły poważne zmiany kadrowe, które, według naszych rozmówców, miały na celu pozbycie się wpływów poprzedniego prezesa Piotra Redmerskiego.

Polska Żegluga Morska (PŻM) również napotkała na problemy z zakupem nowych jednostek. Według dokumentów do których udało nam się dotrzeć portalowi Money.pl, wniosek o zgodę na zakup statków do przewozu zboża w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych został początkowo odrzucony przez ministra Gróbarczyka. Dopiero po naciskach ze strony PŻM zgoda została wydana, ale cena statków znacznie wzrosła w porównaniu do pierwotnej oferty. Podobna sytuacja miała miejsce przy próbie zakupu używanych promów od Włochów oraz nowych jednostek od Chińczyków.

Według źródeł Money.pl, obaj armatorzy mieli problemy z zakupem floty, ponieważ minister Gróbarczyk chciał zmusić ich do inwestowania w program rządowy. Wszystko to przy zakazie zadłużania się poza granicami Polski, mimo ofert korzystniejszych warunków kredytowych od zagranicznych banków.

Jednak najbardziej zastanawiające w całym przedsięwzięciu były decyzje które zapadły w Funduszu Rozwoju Spółek (FRS). Miał on pomóc stoczni Gryfia i Stoczni Szczecińskiej w udźwignięciu budowy promów, jednak Stocznia Szczecińska nie była w stanie samodzielnie ich wybudować. Wysokiej rangi były urzędnik w rządzie PiS opowiada, że potrzebne były inwestycje w infrastrukturę i zatrudnienie wykwalifikowanych kadr. Dlatego nawiązano kooperację ze Stocznią Gdańską, której niespodziewane zerwanie współpracy z Gryfią pozostawiło wiele pytań bez odpowiedzi.

Money.pl nie jest w stanie ustalić powodów zakończenia współpracy pomiędzy Stocznią Gdańską a Gryfią. Niemniej, najbardziej intrygujące są dwie uchwały Rady Nadzorczej FRS z lipca 2019 r., które wskazują, że Rada nie zgadza się na finansowanie kluczowych inwestycji związanych z budową promu – budowę doków i linii montażowych oraz zakup licencji projektu promu – na łączną kwotę 710 mln zł. Ta decyzja praktycznie wyklucza Stocznię Szczecińską z dalszego udziału w projekcie.

Według jednego z ówczesnych członków Rady Nadzorczej FRS, Fundusz powstał z myślą o udzielaniu pożyczek małym i średnim firmom, a nie budowie statków. Wskazał również na brak doświadczenia członków Rady Nadzorczej w finansowaniu projektów morskich.

Jak obecnie radzą sobie stocznie „uratowane” przez rząd i jaki jest stan Gryfii? Według informacji przekazanych Money.pl przez rzecznika prasowego NIK, na podstawie kontroli przeprowadzonych w stoczni oraz w FRS, delegatura NIK w Szczecinie zgłosiła do Prokuratury Okręgowej w Szczecinie podejrzenie popełnienia przestępstwa przez członków zarządu Gryfii.

Filip Byczkowski, Wicedyrektor Departamentu Strategii NIK, podkreślił w styczniu tego roku, że mimo wdrożenia czterech planów naprawczych, sytuacja finansowa stoczni nie uległa poprawie. Na koniec 2020 roku skumulowana strata stoczni wyniosła ponad 104 mln zł. Pozytywny wynik za 2021 rok w kwocie 24,5 mln zł jest efektem jedynie sprzedaży dużej nieruchomości w Świnoujściu.

Nieodwracalne zakończenie działalności stoczniowej w Świnoujściu rozpoczęło proces zwolnień grupowych, dotyczący 200 pracowników. Tylko 20 z nich przyjęło pracę w innym zakładzie w Szczecinie, podczas gdy 97 osób zdecydowało się odwołać od wypowiedzenia zmieniającego warunki zatrudnienia do sądu. Te zwolnienia, jak podkreślił dyrektor NIK, zostały przeprowadzone wbrew związkom zawodowym.

Czytaj również: https://portalstoczniowy.pl/rolls-royce-inwestycja-w-reaktory-australijskich-okretow-podwodnych/

W odpowiedzi na zarzuty stawiane przez NIK, zarząd Gryfii podnosi, że informacja o wynikach kontroli, przedstawiona w sierpniu 2022 r., jest subiektywna i nie odzwierciedla faktycznej sytuacji. Zdaniem zarządu stoczni, nieprawdą jest, że jej pozytywny wynik finansowy za 2021 r. wynika wyłącznie ze sprzedaży dużej nieruchomości. Zarząd Gryfii podkreśla, że jest to efekt zarówno działalności operacyjnej, w tym poprawy efektywności, jak i transakcji zbycia nieruchomości. W odniesieniu do budowy promu, zarząd Gryfii odmawia komentarza, tłumacząc to umowami o poufności i tajemnicą handlową.

Co więcej, w kontekście pytania o bieżącą sytuację finansową stoczni, która w 2021 r. miała stratę na sprzedaży wynoszącą 16,2 mln zł, zarząd Gryfii deklaruje, że za rok 2022 osiągnął dodatni wynik finansowy i taki sam przewiduje na bieżący rok. Niemniej jednak, nie ujawniono szczegółowych informacji dotyczących liczby kontraktowanych jednostek czy wartości robót.

Podczas gdy Ministerstwo Infrastruktury na pytania Money.pl odpowiedziało, że Program Batory jest realizowany zgodnie z założeniami, rzecznik Prokuratury Okręgowej w Szczecinie potwierdził prowadzenie postępowania przygotowawczego w sprawie zawiadomienia NIK. Ten ostatni ma wyjaśnić, czy zarząd stoczni faktycznie popełnił zarzucane mu przestępstwa.

Na koniec, były członek rządu PiS podsumowuje, że program Batory, pomimo bycia sztandarowym projektem rządu w dziedzinie gospodarki morskiej, przyniósł niewiele korzyści. Zamiast oczekiwanych efektów, Niemcy i Włosi kontrolują główne połączenia na Bałtyku, Polska nie ma nowych promów ani stoczni w Świnoujściu, a także nie zyskała dodatkowych środków finansowych.

Dokumenty dotyczące rządowego programu Batory, uzyskane przez portal Money.pl, rzucają nowe światło na kryzys w budowie promów dla polskich armatorów. Z tych informacji wynika, że rząd PiS naciskał na określone podmioty do realizacji politycznego projektu, który teraz wydaje się całkowicie nieosiągalny. Mimo wydania setek milionów złotych, żadne promy nie zostały jeszcze zbudowane.

Niezależnie od sytuacji w programie Batory, polskie stocznie nadal borykają się z problemami. Szczególnie dotkliwe są problemy stoczni Gryfia, która mimo wdrożenia czterech planów naprawczych, nadal zmagają się z kryzysem finansowym.

Źródło: Money.pl/MD