Umowa o budowę statku – opóźnienia w budowie i dostawie [część 1]

Budowa statku to skomplikowany proces, w którym każdy etap ma kluczowe znaczenie dla sukcesu całego projektu. Mimo precyzyjnego planowania, mogą wystąpić opóźnienia wynikające z różnych czynników, takich jak siła wyższa, działania podmiotów trzecich czy decyzje samego armatora. Jakie rozwiązania w takich sytuacjach przewidują standardowe formularze kontraktowe? Jakie mechanizmy chronią stocznię, a jakie armatora?

W tym opracowaniu Marek Czernis przedstawia kluczowe zapisy umów o budowę statków i ich wpływowi na ryzyko opóźnień oraz konsekwencje prawne.

Termin dostawy statku – kluczowy element umowy

Termin budowy i dostawy statku, stanowi jeden z najbardziej istotnych elementów umowy. Jednocześnie, strony umowy podejmując proces budowy, muszą się liczyć z faktem powstania w trakcie budowy okoliczności, które opóźnią lub wręcz uniemożliwią kontynuację prac przewidzianych umową. 

Na taką okoliczność, wszystkie formularze kontraktowe, jak i zredagowane na bazie tych formularzy, indywidualne „shipbuild contracts”, wprowadziły stosowne, szczegółowe postanowienia. 

I tak, formularz kontraktowy „SAJ form” przewiduje to w Art. VIII (” Delays and extension of time for delivery („force majeure”)), formularz “NEWBUILDCON form” w Art. 34, (“Permissible Delays”). Podobne postanowienia znajdujemy w Art. 6(c)(d)(e) formularza „AWES form”, czy w Art. IX (“Delays and extension of time for delivery” (“Force Majeure”)) – formularza norweskiego “SHIP 2000 form” wreszcie przypomnieć należy, Art. XV (“Delays & Extension of time for delivery” (“Force Majeure”)) mniej popularnego, ale o dużej pośredniej sile oddziaływania w Chinach, formularzu „SHANGHAI form”.

Podczas gdy struktura formalna i szczegółowe postanowienia materialne, poszczególnych przytoczonych powyżej zapisów formularzowych, wykazują istotne czasem różnice, ratio legis tych postanowień, jest takie same. Stocznia, w procesie realizacji budowy, może napotkać trudności i przeszkody, które mogą wpłynąć na tempo realizacji prac lub wręcz uniemożliwić (czasowo lub permanentnie) realizację projektu budowlanego. 

Cechą charakterystyczną wszystkich tego typu zdarzeń (trudności czy przeszkód) jest, iż wynikają one z okoliczności, za które stocznia nie ponosi odpowiedzialności (lub szerzej, które są poza kontrolą stoczni). 

Rodzaje opóźnień – kategorie przyczyn zwłoki

W generalnym ujęciu, zdarzenia te, można zakwalifikować do trzech kategorii:

1. Zdarzeń mających charakter naturalnych klęsk żywiołowych (trzęsienie ziemi, powódź, huragan czy inne ekstremalne warunki pogodowe).
2. Zdarzenia wynikające z/lub związane z szeroko pojętą działalnością osób, instytucji czy podmiotów trzecich (wojna, akty władzy, blokady, rewolucja, strajki, przerwy w dostawach energii, itp.).
3. Zdarzenia wynikłe z działania lub zaniechania drugiej strony umowy o budowę statku – armatora/inwestora/kupującego.

Trzecia kategoria zdarzeń i okoliczności, powstałych po stronie armatora, składa się z kolei z „triady” – trzech podstawowych obowiązków armatora (i skutkami ich niewykonania lub nienależytego wykonania). Dotyczy to, po pierwsze, zatwierdzenia przez armatora, we właściwym czasie, stosownej dokumentacji projektowo-konstrukcyjnej sporządzanej przez stocznię. Po drugie, dotyczy podstawowego obowiązku zapłaty przez armatora, w ramach ustalonej ceny kontraktowej, stosownych zaliczek (przedpłat), w czasie i wysokości ustalonej w umowie. Po trzecie wreszcie, dotyczy to tzw. „dostaw armatorskich” („buyer’s supplies”), a więc elementów konstrukcji i wyposażenia statku, których dostawa (celem zainstalowania ich na statku), leży, zgodnie z warunkami danej umowy, po stronie armatora.

Przedstawiona powyżej systematyka, nie zawsze do końca odpowiada w pełni ujęciu redakcyjnemu, przyjętemu przez poszczególne formularze. I tak, SAJ form w Art. VIII (1), wszystkie trzy kategorie (tj. „przyczyny naturalne”, działania osób trzecich oraz okoliczności leżące po stronie armatora) traktuje jako jedną kategorię „Causes of Delay”, z którą wiążą się określone skutki kontraktowe (o czym w dalszej części opracowania). 

Art. VIII (1) SAJ form, wyróżnia się niezwykle szeroką formułą, podkreśloną ostatnią częścią rozważanego postanowienia, zgodnie z którym, “causes of delay” [tłum. ”przyczyny zwłoki”]  obejmują również: „other causes or accidents beyond control of the BUILDER, its subcontractors or suppliers of the nature whether or not indicated by the foregoing words; all the foregoing irrespective of whether or not these events could be foreseen at the day of signing this contract (…)” [tłum. ” inne przypadki lub zdarzenia, będące poza kontrolą Stoczni, jej podwykonawców i dostawców, niezależnie od tego czy charakter [takich zdarzeń i okoliczności] został określony w poprzedzających zapisach; wszystkie wyżej wymienione [okoliczności i zdarzenia], niezależnie od tego czy mogły być one do przewidzenia, na datę podpisanie umowy, czy też nie”].

Tak sformułowane postanowienie – “Causes of delay” [„przyczyny zwłoki”] daleko wykracza oczywiście poza kontynentalne pojęcie „siły wyższej” (szczególnie przez przyjęcie, iż odnosi się ono do zdarzeń, które można było przewidzieć na datę podpisania kontraktu budowlanego). Wynika to, między innymi, z istotnej różnicy systemu common law i cywilistycznego podejścia do instytucji siły wyższej. 

W ogólnym ujęciu, w systemie common law, nie została wypracowana jako niezależną formuła prawna, instytucja „force majeure”. Zastępuje je doktryna „frustration” o jednakże znaczących różnicach systemowych. Jeżeli pojęcie „siły wyższej”, jest wprowadzone do umowy rządzonej przez prawo angielskie, to jest to, co najwyżej, zapis stricte umowny, podlegający wszystkim wymogom zwykłych zapisów kontraktowych, w tym, na przykład, pełnej swobodzie kontraktowej stron, w formułowaniu ostatecznej treści i formy takiego zapisu. Mogą się tam więc zawrzeć kategorie zdarzeń, wypadków i okoliczności, które z punktu widzenia cywilistyki kontynentalnej (i sformułowanego w obrębie tego systemu pojęcia „siły wyższej”), byłoby całkowicie niedopuszczalne lub co najmniej wysoce wątpliwe doktrynalnie.

Dopuszczalne opóźnienie i siła wyższa – kluczowe różnice

Art. VIII (3) dodaje do zdarzeń i okoliczności, objętych w Art. VIII (1) (zdefiniowanych umownie jako „siła wyższa”), szeroką rodzajową kategorię jakiekolwiek inne przypadki opóźnienia/zwłoki, charakter których, zgodnie z warunkami umowy, pozwala na przesunięcie terminu dostawy statku. Te dwie kategorie, to jest kontraktowo zdefiniowane przypadki „siła wyższa” oraz „inne przypadki dozwolone i/lub przewidziane przez umowę” – konstytuują szersze pojęcie „permissible delay” („dopuszczalne opóźnienie”). 

Ta kategoria kontraktowa jest bardzo ważną instytucją umowną o daleko idących skutkach kontraktowo-prawnych, przewidzianych w praktycznie każdej umowie o budowę statku. Kluczowym wyznacznikiem tego pojęcia, jest ustalenie punktu delimitacyjnego, pomiędzy przyczynami opóźnienia/zwłoki w budowie statku, objętego zakresem „permissible delay”, od innego typu okoliczności skutkujących w zwłoce w budowie i dostawie statku (tzw. „unauthorised delays”) [tłum.” zwłoka nieuzasadniona”]. 

Zwłoka z tytułu tej kategorii zdarzeń, skutkuje przede wszystkim, w „uruchomieniu” (przewidzianego w Art. III SAJ form), mechanizmu naliczania kar umownych i stosownej redukcji ceny budowanego statku. Klauzula 34 formularza „NEWBUILDCON form”, co do zasady, przyjmuje podobną, do omówionego powyżej Art. III „SAJ form”, formułę pojęciową. Różnica tkwi, w bardziej przejrzystej strukturze redakcyjnej i językowej postanowienia kontraktowego. 

Kluczowe różnice między permissible delay i siłą wyższą

Wszystkie zatem zdarzenia „Permissible Delays”, podzielone są na: „force majeure event” [tłum. „przypadki siły wyższej”], sensu stricte, [Kl. 34 (a)(i)] oraz „other events” [tłum.” inne okoliczności”] [(Kl. (b)(ii)]. Pierwsza z wymienionych kategorii, znacznie bardziej przypomina (co do wymienionych w tej klauzuli charakterystycznych okoliczności i zdarzeń), kontynentalne pojęcie „siły wyższej”. Podobnie jednak, jak w SAJ form, nie ma charakteru „numerus clausus” i może dotyczyć (poza literalnie wymienionymi w Kl. 34 (a)(i) – „any other causes of similar nature to the above beyond the control of the Builder or its Sub-contractor” [tłum.” jakichkolwiek innych okoliczności, o podobnym charakterze do wymienionych powyżej, będących poza kontrolą Stoczni”]. Z kolei przewidziane w Kl. 34(ii) – „other event” [tłum.” inne okoliczności”] przewidziana jest zamknięta lista zdarzeń i okoliczności, powodujących opóźnienie w budowie i dostawie statku. 

Pięć wymienionych okoliczności „other permissible events” [tłum. ”inne dopuszczalne opóźnienia”] dotyczą opóźnień które wynikają z tytułu opóźnień w dostawie lub opóźnień związanych z dostawą wadliwych, tzw. „dostaw armatorskich” („Buyer’s supply”), opóźnień związanych z procedurą zmian kontraktowych („Modifications and changes”) w tym wynikłych w związku z nowymi wymogami klasyfikacyjnymi, przypadków tzw. „odtworzeniowej” ponownej budowy statku (po zajściu „actual or constructive loss”) [tłum. ”straty rzeczywistej lub konstrukcyjnej”] oraz zawieszenia prac budowlanych przez stocznię, na skutek zalegania przez armatora z terminową płatnością zaliczek armatorskich. 

W stosunku do dwóch wymienionych powyżej, generalnych kategorii „Permissible delay” – Kl. 34(ii) formularza NEWBUILDCON, wprowadza jednolite trzy wymogi, które muszą być spełnione (niezależnie od indywidualnego charakteru czy specyfiki zdarzenia, wymienionego enumeratywnie lub rodzajowo, w omówionej powyżej kategorii), dla możliwości skutecznego powołania się na daną okoliczność i wynikające z tej okoliczności skutki prawne.

Za okoliczność „permissible delay” („dopuszczalne opóźnienie”)

• nie może być uznane jakiekolwiek zdarzenie, które spowodowane zostało przez błąd, niedbalstwo (akt nienależytej staranności) oraz działanie lub zaniechanie (niezależnie od tego czy miało charakter zawiniony czy też nie), przez stocznię lub jej podwykonawców. Tak na przykład, przerwa w dostawie energii, jakkolwiek nominalnie, jest zaklasyfikowana do pojęcia „siła wyższa” (lub szerzej „dopuszczalne opóźnienie”), nie będzie taką okolicznością, jeżeli armator wykaże, iż w rzeczywistości, przyczyna rzeczonej przerwy w dostawie energii, leży po stronie stoczni lub jego podwykonawcy;
• nie może być uznane jakiekolwiek zdarzenie, które, na datę podpisania umowy o budowę statku mogły być, w racjonalny sposób, do przewidzenia przez stocznię, na datę wejścia w życie umowy; wreszcie 
• zdarzenie takie, po jego zaistnieniu w trakcie realizacji budowy, zostało prawidłowo, zgodnie z wymogami kontraktowymi, zgłoszone armatorowi („BUYER”), przez stocznię („BUILDER”).

Duże podobieństwo obu wymienionych formularzy, nie powinno oczywiście bagatelizować istotnych różnic, trudnych do ustalenia przy „pierwszym czytaniu”. Wymieńmy zatem, tylko przykładowo, iż w przypadku „siły wyższej” , zdarzenia które są enumeratywnie wyliczone w Kl. 34 (a)(i), muszą mieć (w odróżnieniu do SAJ form), „podobny charakter” („similar nature”). Do tych przewidzianych, expressis verbis, zasad „sui generis”, w sposób znaczący ogranicza potencjalna lista zdarzeń i okoliczności, które mogłyby być objęte pojęciem „permissible delays”. Po drugie, w SAJ form, okolicznościami „siły wyższej”, mogłyby być objęte nawet zdarzenia, które stocznia mogła przewidzieć, na datę podpisania kontraktu. Kl. 34 (a)(iii)(1), w sposób wyraźny, wyklucza taką możliwość. Ponownie więc, formularz NEWBUILDCON, dokonuje zawężenia zakresu potencjalnych zdarzeń, które można by włączyć do kategorii „permissible delays”.

Formularze AWAS w Art. 6(d) „Force Majeure” oraz Art. 6(e) “Permissible Delay”, przyjmuje (co do treści i formalnej struktury), wzorzec podobny do SAJ form. Jedyną istotną różnicą jest, wprowadzenie do kategorii zdarzeń „siła wyższa”, generalnego wymogu, aby były to okoliczności, których nie da się uniknąć, pomimo podjęcia stosownych ku temu działań prewencyjnych czy zaradczych. 

W naszym kolejnym opracowaniu, zajmiemy się kontynuacją analizy porównawczej dwóch innych formularzy kontraktowych – „SHIP 2000” („Norwegian Standard Form”) oraz „SHANGHAI form” („CMAC form”).

Autor: Marek Czernis

• Zmiany w umowie o budowę statku – wyzwania kontraktowe i ryzyka prawne
• Zmiany w umowie o budowę statku – modyfikacje („Modyfications”)
•  „Liquidated damages” – kary umowne w umowie o budowę statku
• Umowa o budowę statku – spory dotyczące zmian do umowy
• Zmiana przepisów klasyfikacyjnych w budowie statków